Konec spalovacích motorů nejpozději v roce 2035 odsouhlasený Evropským parlamentem je nejspíš nevratný, i když přijatá legislativa umožňuje v roce 2026 schválený cíl ještě přehodnotit, konstatuje europoslanec Alexandr Vondra (ODS). Přesto zároveň v rozhovoru pro Ekonomický deník říká, že nikdy není pozdě probrat se ze šílenství a začít jednat racionálně. Podle něho to musí být průmyslové státy, které zatáhnou za záchrannou brzdu.
V Česku se negativních dopadů na český pracovní trh obává třeba předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp. Rozhodně by se podle něho měl alespoň prodloužit časový horizont. Podle českého poslance a předsedy parlamentního podvýboru pro dopravu Ondřeje Lochmana (STAN) je naopak v Česku většina automobilek už pár let stejně rozhodnutá, že na bezemisní pohon tak jako tak přejde.
Co dalšího řekl europoslanec Alexandr Vondra v rozhovoru pro Ekonomický deník se dočtete níže:
Považujete skutečně normu pro český autoprůmysl skutečně za likvidační?
Na úvod bych rád zdůraznil, že proti elektromobilům nikdo nic nemá. Všichni stojíme na straně technologického pokroku. Lidé však nepřestali používat koňské povozy ani pevnou linku proto, že by se zakázala jejich výroba či prodej. Přestali s tím sami, protože alternativa byla nejprve pohodlnější, pak i levnější a nakonec celkově všestranně výhodnější. Ve výsledku pak téměř všichni opustili koňské povozy, aby nasedli do aut a pevnou linku vyměnili za mobil. Do tohoto bodu jsme se však v případě elektromobilů ani náhodou nedostali, přesto vidíme, jak se EU snaží postavit vývoj na hlavu tím, že alternativu prostě zakáže.
Jak moc ovlivní český trh?
Dopad může být naprosto masivní. A to na všechny segmenty, které souvisejí se spalovacími motory. Nejde jen o známé automobilky. Třeba i firma Bosch má u Jihlavy velkou fabriku na dieselové vstřikovače. V Česku se to dotkne desetitisíců pracovních míst. Některé firmy, které tvoří subdodavatelský řetězec, zaniknou, pokud si nenajdou alternativu. V Česku generuje automobilový průmysl asi deset procent HDP. A pokud jde o pracovní sílu, tak podíl je asi čtrnáct procent.
A rozhodně také záleží na cenách energie.
Ano. To je další věc, původní propočty vycházely z levné elektřiny. O té se nám nyní může ale jen zdát. Česká republika se příští rok stane čistým dovozcem elektřiny. Geografické podmínky pro obnovitelné zdroje jsou u nás jedny z nejhorších v Evropě. Ne, energie dost být opravdu nemusí. Dokonce i řada těch největších značek tento riskantní přechod nemusí přežít. Šéf Audi se před časem nechal slyšet, že šance, že to tato firma nepřežije, je vyšší než padesát procent.
Dalším faktorem je Čína. Podle místopředsedy Evropské komise Franse Timmermanse, který zodpovídá i za klimatickou politiku EU, vyrábí stále více dostupných a kvalitních aut.
Zejména si je potřeba uvědomit i to, že koncese na většinu vzácných kovů, a nebavíme se jen o lithiu, vlastní Čína, a to na pět desítek a více let. Jde až o devadesát procent světových zásob. A ano, zároveň aspiruje i na leadership ve výrobě elektroaut a může tak EU držet v klinči. Ostatně jsme to už jednou zažili v otázce solárů, kdy nás zelení politici ze všech stran přesvědčovali, že EU se stane světovým lídrem v jejich výrobě a etalonem technologického pokroku. Všichni víme, jak to dopadlo, ve fotovoltaice je jim Čína.
Zpravodaj Jan Huitema z Nizozemska (Renew) uvedl, že nákup a provoz vozidel s nulovými emisemi bude pro spotřebitele levnější a trh s ojetými vozidly se rozvine rychleji. Jezdit udržitelně si bude moci dovolit každý. Skutečně?
Je zcela iluzorní, že elektromobily a jejich provoz zlevní. Mnohé naopak naznačuje, že individuální mobilita bude výsadou bohatých. Radikální zelení politici o tom poměrně otevřeně mluví jako o svém cíli. To bude mít drastický vliv na mobilitu a zaměstnanost v odlehlých částech EU. Argument, že řešením jsou levné bazarové elektromobily je při současné úrovni vývoje naprosto mimo. Výměna baterie elektromobilu po deseti letech provozu může stát až dvojnásobek zůstatkové hodnoty vozu. Elektomobilita také v současnosti nenabízí řešení pro dálkovou kamionovou a autobusovou dopravu, karavany, tahání přívěsů a podobně.
Je ještě šance zvrátit odsouhlasenou normu?
Nikdy není pozdě probrat se ze šílenství a začít jednat racionálně. Právě průmyslové státy musejí zatáhnout za záchrannou brzdu.
Takže?
Konec spalovacích motorů nejpozději v roce 2035 je nejspíš nevratný, přestože přijatá legislativa umožňuje v roce 2026 schválený cíl ještě přehodnotit. Důvodem je to, že výrobní cyklus automobilů je zhruba sedm let, takže revize za čtyři roky nedává smysl.
Co tedy Česko může reálně ještě ovlivnit?
Především debatu o nové emisní normě Euro 7, která pokrývá všechny ostatní emise kromě CO2 plus emise z otěru brzd a pneumatik. Tato diskuse je na samotném počátku, přesto už se proti ní především mezi členskými státy začíná tvořit poměrně silná opozice, protože Euro 7 může znamenat konec spalovacích motorů v EU už v roce 2025. Tak je přísná.
Ano, i podle ministra dopravy Martina Kupky je pro Českou republiku nepřijatelná. Nemusela by tedy nakonec projít?
Opozici členských států vede Česko, které podporuje například Francie, Španělsko, ale i Německo. Já jsem zpravodajem návrhu Euro 7 v Evropském parlamentu a pokusím se text maximálně oslabit, aby nepřinesl víc škody než užitku. Tato norma má dopadnout na všechna silniční vozidla včetně autobusů a kamionů, a tak může zadělat na pořádný průšvih. Do EU jsme vstupovali právě kvůli volnému pohybu osob a zboží a obojí je teď v ohrožení.
Monika Ginterová
