Firmy čelí nerovným podmínkám u veřejných zakázek, chybějícím inflačním doložkám, neuznávání vlivu vyšší moci, či agresivní asijské konkurenci. A to vše dohromady ohrožuje evropský trh železničního průmyslu, shodly se. O aktuálních výzvách a problémech odvětví debatovali jejich zástupci sdružení v Asociaci podniků českého železničního průmyslu (ACRI) na půdě Evropského parlamentu, a to na základě pozvání europoslance Ondřeje Kovaříka.
Železnice je důležitou součástí moderního světa a v posledních letech opět na výsluní, protože přispívá k udržitelné dopravě, což je směr, kudy se EU ubírá. A právě proto je nutné hledat cesty, jak český železniční průmysl učinit více konkurenceschopným nejen proti zahraniční konkurenci, ale také proti jiným druhům dopravy, podotkla generální ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu Marie Vopálenská.
„Klíčové je, abychom českým i evropským firmám nekladli nadměrnou zátěž a překážky pro jejich aktivity a maximálně se snažili je podporovat i na trzích třetích zemí. A důležité je myslet i na to, aby byly konkurenceschopné nejen díky své kvalitě a inovacím, ale také cenou. To je v rámci tvrdé konkurence naprosto zásadní,” uvedl v rámci debaty o podkmínkách v rámci EU europoslanec Kovařík. Dodal zároveň, že významným faktorem je také digitalizace, konkrétně od vylepšení informačních služeb ve vlacích až po zlepšení monitorování a automatizaci provozu. „Řešení těchto výzev má zásadní význam pro to, aby digitalizace zvýšila konkurenceschopnost českého železničního odvětví,“ doplnil.
Nerovné podmínky ohrožují veřejné zakázky
Celosvětová dostupnost železničního trhu poklesla ze 70 procent v roce 2008 na 61 % v roce 2021, což bylo způsobeno dopadem obchodního napětí a protekcionistických trendů, uvádí studie světového trhu železniční dopravy, kterou pro UNIFE zpracoval Roland Berger. V tomto ohledu je zvláště výmluvný případ čínského železničního trhu.
Podle této studie je čínský železniční trh pro období 2017–2019 přístupný pouze ze 17 %, ve srovnání s 19 % za období 2015–2017 a 63 % za období 2009–2011). Situace v Číně se v posledních letech zhoršila, zejména kvůli požadavkům společného podniku, zvyšujícím se požadavkům domácího podílu a diskriminaci v postupech zadávání veřejných zakázek.
Mohlo by vás zajímat
„Prudce vzrůstá konkurence s asijskými firmami. Například CRRC, největší výrobce vlaků na světě, získal významné zakázky v EU, některé dokonce financované z unijních fondů, ze strukturálních, nástroje pro propojení Evropy a dalších,” upozorňuje Vopálenská s tím, že je tak zřejmé, že státní podpora nebo politické programy, jako je strategie “Made in China 2025“ a iniciativa Belt and Road, jejichž cílem je podpora vývozu čínských státních výrobců vlaků a zařízení, vytvářejí nepoměr.
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) sledovala tento segment průmyslu za období od roku 2016 do roku 2020 a vydala k tématu obsáhlý report. Lze z toho snadno vyčíst, že státní podpora v Asii tlačí byznys. Kombinace velkého trhu a omezení vstupu na trh pro zahraniční producenty je spouštěčem významné podpory lokálních výrobců. Přitom takový přístup je na světě běžný a importní cla dosahují i téměř 60 %. Ne však pro Evropu, ta je v tomto ohledu velmi otevřená. „A tak nám do Evropy vstupuje asijská konkurence, která je ve svém postupu velice agresivní,” konstatuje Vopálenská.
U veřejných zakázek není důležitá pouze cena
Veřejné zakázky představují významný podíl hospodářství Evropské unie, tvoří přibližně 20 % jejího HDP. Proto se také považují za klíčový prvek pro podporu evropského hospodářství a zároveň posilují strategické cíle, jakými jsou například technologické inovace, digitalizace nebo sociální, ekologické a etické cíle. Nicméně řada zakázek se zaměřuje primárně na cenu, což není ideální situace. EU si tento problém, který je však podle Vopálenské zčásti důsledkem současného zákona o zadávání veřejných zakázek – uvědomila a v roce 2014 zavedla z tohoto důvodu metodu hodnocení MEAT (Most Economically Advantageous Tender). Tento přístup může hrát klíčovou roli při zavádění inovací.
Při použití kritérií MEAT se neklade důraz na pořizovací cenu, ale na kritéria, jako jsou náklady životního cyklu, udržitelnost, kvalita realizace a provozu, funkčnost nabídky, míra technologické podpory a také design a dostupnost. Jenže bohužel, jak pro Ekonomický deník generální ředitelka ACRI připustila, není v praxi zatím tolik využíván. Přitom však inovační síla železničního průmyslu má velký význam pro úspěch při revoluci mobility.
„V tomto ohledu se ukazuje, že při zadávání veřejných zakázek a výběrových řízení stále převládá praxe, která upřednostňuje nejnižší pořizovací cenu a je tedy překážkou pro proměnu inovací v realitu. Taková praxe ale nejen že zpomaluje inovace a soutěž o nejlepší řešení, ale také zvyšuje riziko vyšších nákladů při vývoji a v průběhu celého životního cyklu, i riziko dodatků a překročení rozpočtu,” zdůraznila s tím, že zejména to platí u složitých projektů. „Pokud se toto ale děje na největším evropském železničním trhu, tak to má pak dopad na rozvoj v celé EU,“ dodala Vopálenská.
Chybí inflační doložky
V posledních letech však čelí železniční průmysl ještě více výzvám. Pandemie nemoci covid, nečekaně rychlý růst cen energií a materiálů a ruská agrese na Ukrajině. To vše výrazně ovlivnilo výrobu a vývoj všech firem v oboru. Dopady těchto situací jsou ale dlouhodobé.
Zvláště zvýšení cen všech vstupů je velmi závažný problém, protože drtivá většina zakázek nemá inflační doložky. Důvod je podle Vopálenské jednoduchý – zákazníci je neakceptují. Zatímco ale například výrobci ledniček mohou zdražit produkty na trhu ze dne na den, výrobci železničních vozidel jsou s cenou uvázání k několikaletým kontraktům. To ovlivňuje ziskovost projektů a následně pak i finanční výsledky firem, a tedy i následně investice do výzkumu, vývoje a modernizace či rozšiřování výroby.
„V souvislosti s narůstajícími cenami materiálů, energií a dalších vstupních nákladů je indexace cen ve smlouvách z veřejných zakázek jedinou šancí, jak omezit negativní důsledky. Ty pak mohou v krajním případě ohrozit možnost dodavatele poskytnout nasmlouvané plnění. Naše společnosti mají zkušenost se zahraničním plněním, kde tato indexace již bývá běžnou. V České republice je zatím ale takový přístup spíše výjimečný,” zdůraznila pro Ekonomický deník generální ředitelka ACRI. A dodává, že důvodem pro to může být obava zadavatele o navyšování hodnoty zakázky a její finanční krytí.
Firmy také stále pociťují dopady pandemie nemoci covid-19. Sice už se vše vrátilo téměř do normálu, ale na výrobu to má dlouhodobé dopady. Společnosti samy uvádějí, že pokud na řadu měsíců výrazně poklesne kapacita výroby, dodavatelský řetězec není schopen vyrábět a dodávat komponenty a tak zase ani ony nemohou v mnoha případech dodávat výrobky zákazníkovi včas. „
Většina zákazníků však toto akceptuje, ale jsou i takoví, kteří dopady vyšší moci u nemoci covid-19 již neakceptují, i když ji firmy snadno prokáží,“ podotkla k situaci Vopálenská.
Monika Ginterová
