V příštím roce bude nutné dokrýt část rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury z jiných zdrojů, protože dotace ze státního rozpočtu nebude pro dofinancování potřeb fondu zcela stačit, říká v rozhovoru pro Ekonomický deník poslanec KDU-ČSL a stranický expert na oblast dopravy Antonín Tesařík. Podotýká, že nejpalčivějším problémem v rámci výstavby dopravních staveb v České republice je délka jejich přípravy. „Nestálé a často nekvalitní změny legislativy této situaci vůbec nepřispívají“, podotýká Antonín Tesařík.
Státní fond dopravní infrastruktury (SDFI) má podle vládou schváleného rozpočtu hospodařit s více než 150 miliardami korun, což je téměř o 30 miliard více než loni. Do železniční infrastruktury má jít přes 70 miliard korun, o 5 miliard méně je vyčleněno na silnice a dálnice. Je to podle vás dostatečné a za současné situace adekvátní financování?
Údaje vycházejí z rozpočtu SFDI, který byl schválen Výborem SFDI a odsouhlasen Dozorčí radou SFDI. Následně byl tento výdajový rámec potvrzen i vládou, byť se změnila struktura na příjmové stránce. Nyní bude podstatné, jak dopadne jeho schvalování v Poslanecké sněmovně. (Sněmovna 26. října 2022 v prvním čtení projednala návrh státního rozpočtu na rok 2023 s příjmy 1 928 miliard korun a výdaji 2 223 miliardy korun. Odhadovaný schodek státního rozpočtu by tak příští rok mohl dosáhnout 295 miliard korun – pozn. red.) V příštím roce bude nutné dokrýt část rozpočtu SFDI z jiných zdrojů, protože dotace ze státního rozpočtu nebude pro dofinancování potřeb SFDI zcela stačit.
Odpovídá nastavení financování potřebám České republiky?
Navržená podoba rozpočtu realisticky odráží připravenost jednotlivých investorů a téměř kompletně pokrývá jejich potřeby. V kontextu celkové ekonomické krize se dá takováto výše rozpočtu považovat za úspěch. I v dnešní extrémně vypjaté finanční situaci státního rozpočtu počítá rozpočet SFDI v souladu s Programovým prohlášením vlády dokonce s finančními prostředky pro kraje na silnice II a III tříd. Stávající podoba umožňuje pokrýt údržbu a opravy, pokračování nových staveb i zahájení staveb nových. Snižování výdajového rámce by ohrozilo především zahajování nových staveb v příštím roce.
Jaké jsou dlouhodobě největší problémy ČR v dopravní infrastruktuře? Jaké stavby nebo modernizace nejvíce chybí?
Nejpalčivějším problémem v rámci výstavby dopravních staveb v ČR je délka jejich přípravy. Nestálé a často nekvalitní změny legislativy této situaci vůbec nepřispívají. Věříme, že tento stav se podaří v dohledné době stabilizovat a poskytnout státním investorským organizacím stabilní a efektivní podmínky pro přípravu staveb.
Ze silniční infrastruktury je zásadní pokračování v realizaci staveb na D35, které vytvoří alternativu k D1, dále příprava dostavby pražského okruhu a realizace staveb na D3, D11 a nelze opomenout poslední stavbu na D1 u Přerova.
Co u železnic?
V železniční síti je dlouhodobým problémem přetíženost páteřních tratí. Za prioritní lze považovat novostavbu trati Praha-Smíchov – Beroun s 24,7 km dlouhým tunelem, spojení Velký Osek – Choceň, Brno – Přerov, Plzeň – Domažlice – státní hranice, Kolín – Všetaty – Děčín, Praha – Letiště Václava Havla/Kladno a Všejanské spojky a komplexní řešení železničního uzlu Praha. Dále jde o konverzi stejnosměrné trakční soustavy na střídavou v severní části republiky a zavádění zabezpečovacího systému ECTS. Samostatnou kategorií je příprava výstavby sítě vysokorychlostních tratí v ČR. Zde bude nutno v předstihu řešit zajištění dostatečného financování takto rozsáhlého projektu.
Dává stát na dopravní infrastrukturu dlouhodobě dost peněz?
Z pohledu krytí potřeb jednotlivých investorů jsou výše rozpočtů adekvátní. Nutné však je, aby byla meziročně zachována stoupající tendence rozpočtu SFDI a byly tak zajištěny dostatečné finanční prostředky odpovídající jak na další rozvoj dopravní sítě, tak na její efektivní údržbu a opravy. Je zřejmé, že by se mělo ministerstvo dopravy v této souvislosti připravovat i na možnosti mimorozpočtového financování výstavby dopravní infrastruktury.
Nutnost zvyšování objemů příjmů SFDI v následujících letech zmiňuje i samotný návrh rozpočtu. Je to ale za současné situace reálné?
Aktuálně jsou analyzovány možnosti zapojení dalších zdrojů financování, jako jsou úvěry od bank včetně EIB a využití soukromého kapitálu. Předpokládáme, že ministerstvo v tomto ohledu v krátké době představí konkrétní legislativní iniciativu.
Stát podle návrhu rozpočtu zvažuje realizaci dalších staveb formou PPP projektů, a to u dálnic, ale i železnic. Je to podle vás správná cesta?
Česká republika má zkušenost s projektem PPP na 32 km dlouhém úseku dálnice D4. Tento projekt se zatím jeví jako úspěšný, jeho kompletní vyhodnocení bude ale možné až po uplynutí 28 let dlouhého závazku koncesionáře dálnici provozovat a udržovat. Můžeme ale čerpat z četných zkušeností v zahraničí, kde jsou PPP projekty běžné. Za posledních 30 let bylo v EU realizováno formou PPP 384 projektů dopravní infrastruktury. Vláda se rozhodla podpořit další projekty PPP – nyní se zvažuje aplikace PPP na části dálnice D35 a na některé železniční projekty (trať na letiště Praha, úsek 4. koridoru Nemanice-Ševětín, možná i vysokorychlostní tratě).
Jaké má tento způsob financování výhody a jaké nevýhody?
Za velký přínos PPP projektů lze považovat, že motivují koncesionáře k maximálnímu zajištění kvality a inovací a k optimalizaci celoživotních nákladů. Koncesionářská smlouva se uzavírá na dobu nejméně 25 let. Dodavatel je vysoce motivován volit kvalitní řešení, protože během tak dlouhé doby by se jakákoliv nekvalita v realizaci musela na díle projevit. Další výhodou je, že stát ví poměrně přesně, jaké budou výdaje na výstavbu, provoz a údržbu po celou dobu trvání koncesionářské smlouvy. Na druhou stranu celkové výdaje státu za celou dobu trvání koncesionářské smlouvy budou u PPP projektů pravděpodobně vyšší, než u klasického modelu. Do plateb se kromě nákladů na výstavbu, provozování a údržbu promítne i riziková přirážka nebo zisk zapojených finančních institucí.
Měla by se tato forma financování využívat více?
Mimorozpočtové financování dopravní infrastruktury je v zahraničí běžné a Česká republika by tyto možnosti měla analyzovat a případně i začít využívat.
Novinkou oproti předchozím letům má být prioritizace dopravních staveb, které má zohledňovat stav přípravy projektu, jeho ekonomická efektivita a také vybrané provozní vlastnosti projektů. Může takový postup pomoci při investicích do dopravní infrastruktury?
Prioritizace dopravních staveb je novým prvkem při sestavování rozpočtu SFDI, která je stanovena pro krátkodobý časový horizont, tedy od roku 2023 do roku 2025. S ohledem na disponibilitu finančních prostředků v tomto období je nutné, aby Ministerstvo dopravy mělo připravený materiál, který seřadí jednotlivé dopravní stavby podle jejich priority. Prioritizace je provedena pomocí multikriteriální analýzy. Tento systém by měl i do budoucna objektivním způsobem určovat pořadí staveb, podle kterého budou do rozpočtu zařazovány.
V současné době je v České republice ve výstavbě v rámci 25 projektů celkem 144 kilometrů dálnic a dalších 42 kilometrů je aktuálně předmětem veřejných soutěží. Do budoucna má ŘSD v plánu realizaci 88 dálničních projektů v celkové délce necelých 600 kilometrů. Podle průzkumu Indexu prosperity sice Česko vydává na dopravní infrastrukturu téměř nejvíce peněz ze všech států EU, ve vnímání kvality sítě je ale mezi absolutně nejhoršími – v čem je podle vás problém? Investuje se dost, ale neefektivně?
Česká republika má obrovský historický dluh v investicích do dopravní infrastruktury. Máme sice nejhustší železniční síť v Evropě, ta je ale značně zanedbaná. Díky rekordním investicím se snažíme českou dopravní infrastrukturu přiblížit evropskému standardu. Na přípravě vysokorychlostních tratí Správa železnic intenzivně pracuje, v současnosti se už projektuje ve stádiu dokumentace pro územní řízení přes 200 kilometrů tratí.
Proces přípravy dopravních staveb je u nás komplikovaný a zdlouhavý, podařily se ale některé dílčí kroky pro jeho zefektivnění. Například novela liniového zákona č. 403/2020 Sb., která zjednodušila a zrychlila majetkoprávní vypořádání, nebo častější zadávání výstavbových projektů metodou Design & Build. Nyní čekáme na nový stavební zákon.
Daří se v dostatečné míře čerpat na investice do dopravní infrastruktury prostředky z fondů EU? v příštím roce má jít z EU fondů na silnice cca 9 miliard korun a do železničních staveb cca 16 miliard…
Finanční prostředky z EU v rámci operačního programu doprava, ale i dalších evropských zdrojů, se daří čerpat velmi dobře. Velkým úspěchem je, že se na konci loňského roku podařilo plánované vysokorychlostní tratě zařadit do transevropské dopravní sítě TEN-T. To by mělo usnadnit financování tohoto největšího infrastrukturního projektu v našich dějinách.
Tomáš Svoboda
