Česko má podle generálního ředitele ŘSD Radka Mátla našlápnuto k dostavbě drtivé většiny z plánovaných úseků dálniční sítě, přesto existuje jedno velké riziko. A překvapivě nejde jen o peníze, ale o písek a kamenivo. V některých krajích ČR už dnes jsou tyto suroviny nedostatkové zboží a dováží se z nemalých vzdáleností, potvrdilo Ekonomickému deníku ŘSD. „Takže možná by bylo ve výsledku za co stavět, bylo by s kým stavět, ale nebylo by z čeho,“ zdůraznil Mátl.
Pět desítek staveb v celkové délce 253, 8 kilometrů – to je podle Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) aktuální stav dálnic a silnic, které se v Česku právě staví. Konkrétně jde o 29 nových dálničních úseků v celkové délce 172,6 km a 21 nových úseků silnic I. třídy v délce 81,2 km. Dalších 572 kilometrů dálnic se pak nachází ve stavu přípravy. V nejbližších letech má tak Česko podle Ředitelství silnic a dálnic našlápnuto k dostavbě drtivé většiny z plánovaných úseků dostavby dálniční sítě, přesto existuje jedno velké riziko. A překvapivě nejde jen o peníze, ale i o suroviny. A to dost zásadně.
„Prioritně se jedná o nerostné suroviny, a to konkrétně kamenivo a písek. V některých krajích ČR již dnes jsou nedostatkovým zbožím a dováží se z nemalých vzdáleností,” přiblížil pro Ekonomický deník tiskový mluvčí ŘSD Jan Studecký. Důvod, proč právě tyto základní suroviny chybí je jednoduchý: za posledních 30 let nebyl otevřen ani jeden lom, který by byl schopen dodávat materiály na výrobu jak asfaltových tak betonových vozovek.
Jak uvedl nedávno i ve svém podcastu šéf ŘSD Radek Mátl, paradoxně to tak nemusí být finance, které by mohly jinak dobře našlápnutou výstavbu dálnic a silnic v Česku přibrzdit. Ještě před několika lety mělo ŘSD k dispozici rozpočet ve výši 17 miliard korun, letos je to však už 60 a příští rok už téměř 80 miliard korun. Ve výstavbě se nachází zmíněných téměř 180 km dálnic a další se chystají. Jenže právě ty budou potřebovat obrovské množství materiálu. Podobně jako Správa železnic, která začala připravovat vysokorychlostní tratě.
„Musíme hledat cesty k tomu, aby materiál opravdu nedošel, protože pak by nebylo z čeho stavět. Takže možná by bylo ve výsledku za co stavět, bylo by s kým stavět ale nebylo by z čeho. Chyběl by materiál,” zdůraznil Mátl.
V tuto chvíli to ale není o tom, že by v Česku kameniva jako takového byl nedostatek, rizikem jsou ale rozhodněě zmíněné limity. Jak připomněl Mátl, od roku 1990 nebyly otevřeny žádné nové lomy a ty stávající jsou často zakonzervovány, tedy nemůžou rozšiřovat svou těžbu. A pokud se tohle nezmění, riziko podle něho skutečně hrozí.
„My se samozřejmě snažíme naše stavby tomu přizpůsobovat a snažíme se co nejvíce optimalizovat a využívat materiál ze samotné stavby, což je vidět třeba na dálnici D3, úseku Třebonín–Kaplice nádraží. Tam je v zářezech obrovské množství kameniva, ktreý se přetřiďuje a vrací do stavby. Ale ne každá stavba prochází kamenitým územím a pak toho štěrku, který potřebujete na ty jednotlivé dlouhé dálniční stavby je obrovské množství a pokud to nebude kde brát, tak to bude trabl. A bohužel díky tomu, že lomů je málo, a je málo i toho kameniva tak se na stavby dováží na velké vzdálenosti. A to má zase má negativní dopady jak do ceny, tak do životního prostředí,” uvedl Mátl.
Řešením je podle ŘSD ale i to, že se část rizika přesouvá na zhotovitele. Jde o to, že v praxi se do pravidel v soutěži o určitou stavbu zakomponuje požadavek, že přihlásit se může jen ten, který bude mít dost kameniva. Ten je nutný i k výrobě asfaltových nebo betonových směsí, které se následně ukládají na stavbu.
„Částečně už to tak i máme, že se v rámci výběrového řízení musí doložit nějaké vlastnictví kameniva, abychom měli jistotu, že zhotovitel je stavbu schopen postavit v tom čase, který je v rámci zadání dán. Na druhou stranu si myslím, že to je celospolečenský problém, ketrý je potřeba řešit na úrovni ministerstev, že samotní zhotovitelé s tím nic nezmůžou. V tuto chvíli to je tak problém ministerstva životního prostředí, dopravy, ministerstva průmyslu a obchodu a jako takový bychom ho měli společně vyřešit,” zdůraznil. Dodal, že to neznamená, že se má ničit životní prostředí a rozšiřovat neadekvátně lomy, na druhou stranu je ale podle něho se potřeba se nad tím zamyslet a problém vyřešit. „Je to časovaná bomba, na kterou dlouhodobě upozorňujeme a máme na to studie a podklady, jen je potřeba se tím na úrovni ministerstev už začít zabývat, “ zopakoval.
Jak dále uvedlo ŘSD v odpovědi na otázku Ekonomického deníku, v praxi zatím v důsledku nedostatku surovin k prodlužování termínů dokončování prací zatím nedochází, narozdíl od dojezdových vzdáleností. „Co je ale důležitější je to, že v krátkém čase tyto suroviny v lomech dojdou úplně a nebude je odkud dovážet,” znova zdůraznil i mluvčí Studecký.
A takový nedostatek může zase nakonec ovlivnit i konečnou cenu stavby. Samotná dojezdová vzdálenost na výrobny, tedy třeba obalovny či betonárny, se totiž promítá v cenách finálních výrobků. Konkrétní cenový rámec ale není ŘSD podle něho schopno stanovit – soutěží se stavby jako celek, kde je stanovena cena za m2 vozovky, zdůrazňuje. „Neřešíme vstupní materiály na výrobu směsi. Toto je v gesci zhotovitele stavby,” dodal Studecký.
V některých lokalitách ČR už však kvůli nedostatku suovin nebude možné bez dovozu materiálu stavby ani realizovat.
Monika Ginterová
