Česká republika se propracovává k vysokorychlostním tratím (VRT). Nedávno získala první pomyslný zářez, když pro úsek Moravská brána ministerstvo životního prostředí vydalo EIA. Zahraničí zatím počítá rychlosti na stovky kilometrů za hodinu.
Podle Michala Drábka z Katedry chytrých měst a regionů Fakulty dopravní ČVUT v Praze klasická technologie dvojkolí-kolejnice umožňuje rychlost 320 kilometrů za hodinu, maximální hodnoty mohou být až 350 kilometrů za hodinu v běžném provozu.
Téměř tisíc kilometrů za hodinu
Naproti tomu technologie maglev umožňuje rychlost zhruba o polovinu vyšší, přičemž nedávné pokusy ukazují, že potenciál tím není vyčerpán. „V Japonsku se hovoří o rychlosti přes 600 kilometrů za hodinu“ sdělil Ekonomickému deníku Michal Drábek. Čína údajně otestovala vozidlo v podtlakové trubici, které dosáhlo rychlosti 998 kilometrů za hodinu.
Tato technologie ale není podle něj pro Česko vhodná. „Zádrhel ovšem neleží až tak v technice, jako v penězích. Pro maglev je nutné budovat úplně novou kolejovou síť, kdežto klasické VRT jsou pouze nástavbou na stávající železnici,“ dodal.
Zároveň je u nich možné využít i stávající nádraží. Rychlovlak může podle Drábka dojet z vysokorychlostní trati například do Zlína nebo až do Chebu. „Kdežto z maglevu bude do většiny měst nutný přestup,“ konstatoval Drábek.
Magnetická levitace
Maglev, který funguje na principu magnetické levitace, tedy vznášení, se navíc musí v trati podle Drábka udržovat proměnnými elektrickými impulzy. Náklady na podtlakovou trubici a udržování podtlaku v ní pak „leží ještě úplně jinde“.
Drábek popsal také, že aby se obecně nákladné stavby jako vysokorychlostní tratě vyplatily, měly by být Praha a Brno, ale i menší města, dostupná do šedesáti minut. A nutné je do toho započítat i rozjezdy a brždění vlaku. Do hodiny se musí vejít i časové rezervy a část přestupních dob na další železniční linky. I proto je nutné jet na hlavních tazích VRT rychlostí až 320 kilometrů v hodině.
Mohlo by vás zajímat
Vlaky by se měly rozdělit
Konkrétně ke koridoru mezi Prahou a Brnem Drábek uvádí, že je vhodné šestnáctivozový vlak rozdělit na dvě jednotky, které se v Brně, případně i v Praze, rozdělí a budou pokračovat do různých míst Česka. „V Německu či ve Francii je to ve vysokorychlostním provozu běžná praxe,“ dodal Drábek s tím, že když už nemůžeme jet přímo, chceme mít přestupní spojení s přiměřenou rezervou, ale bez dlouhého čekání. „Takto bychom měli být schopni cestovat mezi všemi středně velkými a většinou menších měst, napojených na dálkové železniční linky,“ uvedl.
Drábek se podílel se spolupracovníky z Českého vysokého učení technického Fakulty dopravní v rámci výzkumu pro ministerstvo dopravy na tvorbě síťového jízdního řádu pro dálkové linky na takzvaných Rychlých spojeních, pod která spadají jak vysokorychlostní tratě, tak i modernizované konvenční tratě.
Moravská brána jako průkopník
Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na začátku června uvedl, že v určité fázi přípravy je aktuálně 460 kilometrů vysokorychlostních tratí. Nejdále je v úvodu zmíněný úsek Moravská brána, který už získal EIA.
Úsek VRT Moravská brána je koncipovaný jako dvoukolejný a do budoucna bude součástí páteřního spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Maximální provozní rychlost vlaků má dosahovat až 320 kilometrů za hodinu s možným navýšením až na 350 kilometrů za hodinu. Náklady ministerstvo dopravy už dříve vyčíslilo na 96 miliard korun a hradit je chce pomoci PPP projektu. Se stavebními pracemi se má začít v roce 2028, zprovoznění trati resort předpokládá v roce 2033.
Finanční náklady na výstavbu Rychlých spojení by měly do roku 2026 dosahovat podle informací z resortu dopravy 23,2 miliardy korun. V roce 2030 už by to měly být 73,4 miliardy korun a o rok později už přes 103 miliard korun.
