Po dohodě v Poslanecké sněmovně vznikl kompromisní návrh, který má zkrátit dobu přípravy staveb. Hlavní změna spočívá v institutu tzv. předběžné držby. Díky němu bude možné stavět ještě dřív, než stát vykoupí nebo vyvlastní všechny potřebné pozemky pod budoucí dálnicí. Podle druhého návrhu povede územní řízení u vyjmenovaných staveb vždy jeden specializovaný stavební úřad v kraji. Přílohou novely je také výčet dálničních staveb, který obsahuje páteřní dálniční síť, hlavní železniční koridory nebo vysokorychlostní tratě.
Návrhem novely na urychlení staveb dopravní infrastruktury se teď budou zabývat poslanci v příslušných výborech. Pokud by projednávání ve sněmovně proběhlo hladce, zákon by mohl začít platit už letos na podzim.
„Celá dálniční síť měla být hotová už před osmi lety. Pokud byla zastavená příprava a zahajování nových staveb dálnic, pak jsme v posledních čtyřech letech nemohli mnoho nových dálnic otevřít a soustředili jsme se hlavně na rozhýbání přípravy a zahajování nových staveb. Neúnosná je délka přípravy staveb, která dosahuje až neuvěřitelných 13 let, po kterých je možné vůbec začít stavět,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.
Nejméně se dálniční síť dařilo rozšiřovat mezi lety 2010 a 2013. Kvůli radikálnímu poklesu výstavby klesl roční průměr nově zahajovaných staveb na čtyři kilometry z původních 30 kilometrů. Teď už jsou podle MD čísla příznivější. Mezi roky 2014 a 2017 bylo zahájeno o 60 procent víc staveb – tedy 75,1 kilometrů nových dálnic a 54,3 kilometrů modernizované dálnice D1. Průměr se tak zase zvýšil na 19 nových dálničních staveb. Zprovozněno bylo ale v průměru jen 16 kilometrů.
Ani v těchto letech ale nebyla situace zrovna ideální. Podle nejnovější zprávy NKÚ se do podzimu 2017 nezačala stavět ani jedna z plánovaných 15 staveb dálnice. „V letech 2018 až 2020 je reálné, že MD zprovozní jen sedm staveb v délce 52 kilometrů, což je v průměru 17 km ročně. Dálniční síť přitom původně měla být zcela dokončena v roce 2010. Tento termín MD několikrát posunulo a nyní je stanoven na rok 2050. Současné tempo výstavby ale nestačí ani pro dosažení tohoto cíle – zbývá postavit ještě 833 kilometrů z plánovaných 2 073 kilometrů. Aby to MD stihlo, muselo by ročně otevírat přibližně 25 kilometrů dálnic,“ shrnují kontroloři nepříliš pozitivní výhledy.
Jako hlavní důvod zpráva NKÚ jmenuje získávání územních rozhodnutí a stavebních povolení. Příprava od získání souhlasného stanoviska k vlivům na životní prostředí (EIA) do vydání stavebního povolení trvala v průměru celých 13 let. Protahovala ji hlavně napadání a odvolávání se účastníků jak v územním, tak i ve stavebním řízení, ale také řešení výjimek týkajících se chráněných druhů rostlin a živočichů a také dlouhé majetkové vypořádání. V porovnání s předchozí kontrolou z roku 2013 se tato fáze prodloužila o čtyři roky.
Alespoň nějaké dobré zprávy ale kontroloři pro čtenáře zprávy mají. „Vybudovat jeden kilometr dálnice stálo v letech 2013 až 2017 v průměru 152 milionů korun. To je přibližně o 190 milionů korun méně, než za kolik se stavělo v letech 2008 až 2012, jak vyplynulo z dřívější kontroly NKÚ. Kontroloři také zjistili, že průměrná cena 1 m² stavby dálnice byla 6 900 korun, což je téměř stejná cena, za kterou se v průměru stavěl 1 m² dálnice v Německu, Řecku, Polsku a Španělsku,“ ukazují.
V tuto chvíli je ve výstavbě více než 145 kilometrů nových dálnic a silnic I. tříd. Dalších víc než 200 kilometrů projektů je připravených.
Ministr dopravy Dan Ťok (ANO) dostal za úkol předložit zákon o liniových stavbách do konce ledna. „ Všichni tedy o tom mluvíme, všichni říkáme, že chceme stavět. Máme nedokončených 450 km obchvatů za 130 mld. korun. Tak já doufám, že se na tom domluvíme a že konečně ten zákon projde a začneme rychle stavět. Je nenormální, že nám trvalo dovést dálnici do Hradce Králové 37 let a že my jsme se pyšnili v prosinci 2016, že jsme otevřeli Praha – Ústí a trvalo to 32 let,“ řekl k liniovým stavbám premiér.
Předběžnou držbu (tedy situaci, kdy stát může začít stavět na pozemku dřív, než je dokončené vyvlastňovací řízení) prosazovali už vloni v dubnu někteří poslanci v rámci novely stavebního zákona. Ministerstvo dopravy už tehdy návrh podpořilo. Návrh ale neprošel a tehdejší ministryně pro místní rozvoj Karla Šlechtová to ocenila. Obávala se totiž soudních sporů o náhradu škody. Nicméně to, že vyvlastňovací zákon bude muset projít výraznějšími změnami potvrdila i ona. V připravované rekodifikaci tak počítala i s tím, že bude potřeba zkontrolovat počet a přesné definice titulů pro vyvlastnění. V současnosti je totiž stanovuje víc než deset zvláštních zákonů.
Prioritní stavby – příloha k novele zákona č. 416/2009 Sb.
1. Dálnice a silnice I. třídy
1.1 Dálnice
D0 (Pražský okruh), D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8, D10, D11, D35, D48, D49, D52, D55
1.2 Silnice I. třídy přímo navazující na dálniční tahy
I/35 Turnov – Hrádek nad Nisou, státní hranice, I/49 Vizovice – státní hranice
2. Dráhy
2.1 Dráhy konvenční
železniční trať Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště – státní hranice
železniční trať Praha – Plzeň – Domažlice – státní hranice
železniční trať Praha – Česká Třebová – Brno
železniční trať Cheb – Karlovy Vary – Teplice – Ústí nad Labem
železniční trať Prostřední Žleb – Děčín – Mělník – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno
železniční trať Hranice na Moravě – Horní Lideč
stavby v rámci železničního uzlu Praha (ohraničeno železničními stanicemi Praha-Ruzyně, Praha-Zličín, Praha-Řeporyje, Praha-Radotín, Praha-Zbraslav, Praha-Uhříněves, Praha-Běchovice, Praha-Horní Počernice, Praha-Čakovice, Roztoky u Prahy)
stavby v rámci železničního uzlu Brno (ohraničeného železničními stanicemi Brno-Maloměřice, Starý Lískovec, Modřice, Chrlice, Ponětovice)
stavby v rámci železničního uzlu Ostrava (ohraničeného železničními stanicemi Polanka nad Odrou, Vratimov, Český Těšín, Petrovice u Karviné, hraniční přechod Bohumín/Chalupki, Ostrava-Třebovice)
železniční spojení Praha – Kladno vč. napojení letiště Václava Havla Praha
železniční trať Plzeň – České Budějovice
železniční trať Velký Osek – Hradec Králové – Choceň
železniční trať Praha Vysočany – Lysá nad Labem
železniční trať Otrokovice – Vizovice
železniční trať Olomouc – Šumperk
železniční trať Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice
železniční trať Hradec Králové – Pardubice – Chrudim
železniční trať Brno – Zastávka u Brna – Okříšky
2.2 Dráhy vysokorychlostní
RS 1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – hranice PL
RS 2 Brno – Břeclav – státní hranice SK/AT
RS 3 Praha – Beroun/Hořovice
RS 4 Drážďany – Ústí nad Labem – Praha včetně odbočky Kralupy (Nová Ves) – Louny – Most
– Vanda Kofroňová –
