Polsko posledních deset let investovalo tolik, že to znamenalo rozšíření tamní dálniční infrastruktury o 2800 kilometrů, zatímco Česko, ve srovnatelném období, jen o 143 kilometrů. „Teprve teď nabíráme tempo, které by s ohledem na naši rozlohu mohlo opravdu dohánět to polské, porovnáme-li poměr velikostí obou zemí,“ uvedl v rozvoru pro Ekonomický deník ministr dopravy Martin Kupka. A zdůraznil, že cíl tedy zní: do deseti let dobudovat základní dálniční infrastrukturu v Česku. Pomoc nakrmit rozpočet mají pak projekty PPP (projekty spolupráce veřejného a soukromého sektoru) a odklidit zbytečné překážky z cest pak zákon o strategické infrastruktuře (liniový zákon).
Osmnáct kilometrů za dvě hodiny bez dvou minut. Tak dlouho mi trvala cesta na ministerstvo dopravy z pražských Letňan, to je téměř jako do Brna. Jinak řečeno 6,5 minuty na jeden kilometr jízdy. Je tohle stav, na který si budeme muset v Praze zvyknout?
Myslím, že výrazné zlepšení situace přinese dostavba pražského okruhu. O ní se mluví řadu let, v letošním roce se podařilo ale udělat výrazné kroky dopředu. Nejenom v přípravě stavby 511 (propojení Běchovic s dálnicí D1 – pozn. redakce), která by měla začít příští rok, ale před dvěma týdny proběhlo i veřejné projednání EIA pro stavby 518 a 519, tedy spojnice Ruzyně a Březiněvsi. A zároveň se podává v těchto dnech kompletní dokumentace EIA pro stavbu 520 (úsek Březiněves – Satalice na severovýchodě metropole – pozn. redakce). Tím pádem budeme mít v konkrétních fázích finální přípravy celou část, celou dostavbu pražského okruhu. A já bych byl moc rád, aby se podařilo severní část vybudovat formou PPP, aby to byl jeden úsek, který pak bude možné předat veřejnosti, motoristům, v jeden konkrétní den a dokončí se tak celý systém pražské dopravy. Protože teprve v okamžiku, kdy je okruh hotový celý, tak funguje dopravní systém jako celek a rovnoměrně rozkládá dopravu jak tranzitní, tak i mezi jednotlivými okrajovými městskými částmi a usnadňuje mezi nimi spojení, podobně jako i v jiných evropských metropolích.
Podle mnohých Pražanů měl okruh už být dávno. Na druhou stranu, obavy některých dotčených městských částí ohledně dopravních komplikací s tím spojených, přetrvávají. Znamenají pro dostavbu stále hrozbu?
Řešení stavby doznalo řadu změn tak, aby v území opravdu zasahovala co nejméně negativně. Absolvoval jsem osobně několik jednání a veřejných debat v Suchdole, Dolních Chabrech. Pochopitelně, okruh přinese novou zátěž, tak tam má samozřejmě ještě řadu odpůrců. A jediné řešení je v rámci konkrétních podmínek, které vzejdou i z projednávání EIA, upravit stavbu tak, aby opravdu její negativní zásah byl co nejmenší. O smyslu okruhu Prahy ale není potřeba debatovat. To je úplně zřejmé. A všude i jinde v Evropě, a to jsme zdokumentovali díky spolupráci s Centrem dopravního výzkumu, kde se podařilo v posledních letech výstavbu zrealizovat a měla také řadu svých odpůrců, tak se původní obavy veřejnosti v blízkosti těchto okruhů nenaplnily. Ukázalo se, že tam, kde se dostavěl, měl ve výsledku zamýšlený efekt. A i pro lidi, kteří žijí v blízkosti nové dopravní tepny, je ve výsledku soužití méně problémové, než jak to vypadá v přípravné fázi, kdy často spolky i občané formulují své výhrady.
Futuristické studie architektů ukazují řešení, kde se okruhy zabudovávají pod zem, což snižuje odpor občanů ke stavbám.
To se tady na mnoha místech stalo. Ponížila se nivelita (pomyslná čára udávající výškové poměry a podélný sklon liniové stavby – pozn. redakce), upravila se křižovatka například u přivaděče Rybářka tak, aby se napojovací větve nepropojovaly nad úrovní terénu, ale pod ním. Některé křižovatky se odsunuly od intravilánu (zastavěné plochy obcí – pozn. redakce). A snížila se niveleta i v prostupu územím tak, aby dálnice vedla v hlubším zářezu. To jsou všechno změny, kterými vedení okruhu prošlo v minulých letech. A i na základě doporučení architektů, urbanistů, se podařilo zmírnit její negativní dopady na nejbližší okolí.
Ve svých studiích architekti sahají i k řešením, kdy nad dálnicí, zabudované ve sníženém terénu, vznikají další využívané plochy – zeleň, sportoviště, obchody i byty.
To se děje i na stavbě 518, 519, 520. Respektive, na některých místech se prodloužily tunely, jinde další přibyl. Jde nám o to, abychom i přesto, že do území vstoupíme novou dopravní tepnou, tak se v něm zachovaly původní dopravní vztahy, aby se tam lidé mohli vydat třeba na kole do nejbližšího okolí a aby přesně v tom místě našli přemostění. Případně se řeší i zakrytí dálnice tak, že netvoří překážku v území. Konkrétně ale třeba s bytovou výstavbou se nad dálnicí nepočítá. Pohybujeme se na okraji Prahy, kde řešení nejsou jednoduchá, ale nepochybně to přispěje k tomu, že rezidenční čtvrti, které jsou v blízkosti stavby, zásadním způsobem neutrpí.
Může ještě průběh stavby něco zpomalit? Jak daleko jsou obvykle velmi problematické výkupy pozemků?
Výkupy částečně běží. Tady myslím, že se opravdu daří velkou část pozemků získat v rámci prvotních jednání a že krajní proces vyvlastnění zbývá opravdu na jednotky pozemků.
Neočekáváte tedy v tomto směru potíže?
To se těžko předjímá. Pro stavby 518, 519, 520 ještě nejsme ve fázi výkupu pozemků, ale ve fázi EIA. Přípravy majetkoprávního vypořádání uskutečníme i na základě nového zákona 416 (zákon o urychlení výstavby strategické infrastruktury, resp. liniový zákon – pozn. redakce), který před pár týdny prošel sněmovnou. Takže je spustíme v okamžiku, kdy budeme mít na základě EIA záborový elaborát, který určí přesné vedení na jednotlivé metry budoucí trati. Kde jsme daleko s výkupem je ale stavba 511, spojnice mezi D1 a Běchovicemi. Na to navazují další stavby, jako například přeložka silnice 1/12 od Běchovic po Úvaly a troufnu si tvrdit, že touto stavbou celé území od Říčan přes Běchovice dostane výraznou dopravní pomoc. Protože v tuto chvíli projíždějí jak Újezdem nad Lesy, tak i Běchovicemi tisíce vozidel. A ty bude možné do budoucna odvést.
Kdy předpokládáte, že se spustí výkupy pozemků pro stavby 519 a 520? Legislativní procesy sice ještě nejsou dořešené, ale trasa se zhruba ví, ale existují také obavy z možného zdržení.
Ale máme nový zákon, který už vylučuje jedno z těch zdržení, tzn. období mezi územním rozhodnutím a stavebním povolením. Nově budeme postupovat v režimu povolení záměru, kdy jak umístění stavby, tak její povolení, proběhne v jednom celku. Už to samo o sobě bude znamenat významné urychlení, v některých případech klidně i dva roky, protože mezistupeň znamenal další řadu připomínek a odvolání, které se často opakovaly. Například už s prvními připomínkami k EIA a pak se následně zopakovalo totéž na konci stavebního povolení. Tohle je tedy jedna z významných změn.
A jak ty výkupy?
Co se týče vykupování pozemku pro severní část, tak předpokládám, že se v 1. pololetí příštího roku podaří získat kladné stanovisko EIA. Na základě toho, kde se pořád ještě bavíme o vytyčeném koridoru, velmi rychle zpracujeme záborový elaborát, aby bylo zřejmé, které pozemky budou opravdu dotčené. Aby na druhou stranu ŘSD nevynakládalo finanční prostředky na ty, které do budoucna nebude potřebovat. A to si myslím, že je reálné zpracovat během příštího roku. Troufnu si proto tvrdit, že od počátku roku 2025 bude možné zahájit vykupování pozemků i pro stavby 518, 519, 520.
Zmínil jste projekty PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru, Public Private Partnerships – pozn. redakce). Jak je zajištěné financování? Jsou skutečně řešením?
Ukázalo se, že dosavadní praxe, kdy vlády vytvářely ve finančním schvalování střednědobé výhledy spolu s rozpočtem nejbližšího roku, nebyly už v předchozím období schopny naplnit investiční potřebu. Konkrétně ještě v letošním a příštím roce jsme se s tím vypořádali významným úvěrem od Evropské investiční banky (EIB), který se ukázal být pro stát výhodnější než standardní financování formou státních dluhopisů, protože je tam nižší úrok. Zatímco úročení státních dluhopisů se v letošním roce pohybuje okolo úrovně 4,5 %, v případě EIB jsme na 4,1 %, což představuje v celkovém objemu úsporu ve výši 100 milionů korun. A to už je opravdu viditelná suma. Ale bylo zřejmé, že ani to nestačí. Část investičních projektů bude nutné rozdělit i mezi PPP projekty. A proto jsme se v únoru loňského roku, ještě před útokem Ruska na Ukrajinu, rozhodli prověřit tří důležité projekty. Konkrétně poslední nedostavěný úsek dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí a dále dva železniční projekty. Jednak části nového železničního spojení mezi centrem Prahy a Kladnem, přes Letiště Václava Havla. A pak také úsek jižního železničního koridoru mezi Nemanicemi a Ševětínem.
Letos v srpnu vláda navrhla i další PPP projekty. V jaké je to fázi?
Aktuálně prověřujeme, zda jsou vhodné pro financování formou PPP. Do budoucna, řádově v letech 2026, 2027 by PPP projekty mohly v rámci celé investiční aktivity zaujímat až třetinu z celkové investiční aktivity státu. Ale ten zbytek bude muset stát pokrýt a využít k tomu i jiné nástroje, než doposud využíval. Protože reálná potřeba se bude pohybovat mezi 200 – 300 miliardami korun ročně, zatímco teď jsme sice na rekordních částkách, ale ve výši 150 miliard. Nicméně měli bychom se dostat až ke zmíněné hladině, což znamená fakticky zdvojnásobení investičních nákladů a začali jsme k tomu připravovat kroky. Ne pro tuto vládu, ta je ještě využívat nebude, ale pro všechny další tak, abychom dokázali opravdu dojít k tomu, co jsme vytyčili jako desetiletý výhled. Já se vždy směji útokům současné opozice, která říká, že se chlubíme cizím peřím. To platí v dopravě ale vždycky, že pokud nechcete otočit zeměkouli do protisměru, tak budete navazovat, tedy pokud budete aspoň trošku rozumní, na to, co se podařilo přichystat v předchozím období. Stejně jako naši následovníci budou navazovat a fakticky otevírat to, co přichystáme my. Aktuálně jsme teď ještě přidali v rychlosti přípravy projektů a hlavně jsme se začali zabývat, nejenom pro tohle vládní období, ale pro delší horizont, tím, jak to udělat, aby stát dokázal zajistit finanční prostředky k těmto investicím.
Zvažované PPP projekty
| Projekt | CIN – CÚ 2022 |
| Železnice | |
| Praha – Letiště Václava Havla (Veleslavín – Letiště) | 18,5 mld. Kč |
| Nemanice – Ševětín | 25 mld. Kč |
| RST Brno – Přerov (modernizace stávající trati) | 84 mld. Kč |
| VRT Moravská brána | 98 mld. Kč |
| VRT Jižní Morava | 27 mld. Kč |
| Dálnice | |
| D35 – úsek Opatovec – Staré Město – Mohelnice | 30 mld. Kč |
| D0 – Severní obchvat Prahy | 50 mld. Kč |
| D3 – středočeské úseky | 49 mld. Kč |
| D55 – dosud nezahájené úseky jižně od Bzence | 16 mld. Kč |
Jaké další možnosti tedy jsou?
Jde o celé spektrum možností. Zmínil jsem PPP projekty, i Evropskou investiční banku a zároveň budeme dále využívat, zejména pro železnici, evropské dotace i národní zdroje. A na základě zkušeností z Francie, Rakouska, Španělska, Německa dáváme teď dohromady model státního koncesionáře, který by dokázal například s pomocí národní rozvojové banky čerpat další, i soukromé zdroje. Ať třeba penzijní fondy, nebo jiné nástroje, třeba i od soukromých investorů a bank, abychom ve výsledku opravdu dokázali dosáhnout investičního objemu 200-300 miliard korun.
V západní Evropě i USA jsou institucionární investoři běžní, tady to není. Proč, není to snad pro ně lukrativní?
Je to pro ně lukrativní, ale stát je doposud nevyužíval. Dílem nemusel, protože ještě nebylo tolik nachystaných projektů, které už by bylo možné začít stavět. A další podstatná věc, já věřím, že o ty možnosti bude i na straně soukromých investorů zájem. Díváte-li se do zahraničí, tak tam se často jedná o takzvané dlouhé peníze, o úvěry, které se splácejí v horizontu 30 až 50 let. Tedy půl životnosti té dopravní infrastruktury. To je směr, kterým se musíme vydat, aby pro soukromého investora zhodnocení investice znamenalo pravidelný roční příjem, ale zároveň neměl nutkání finanční prostředky směřovat jinam, ale zachoval je pro investice do dopravní infrastruktury. Tím se teď zabýváme nejenom my na dopravě, ale i ve spojení se Státním fondem infrastruktury, ministerstvem financí a s Národní rozvojovou bankou. Protože řešení musí být společné. Projednáváme to i s opozicí, aby opravdu ČR měla zajištěné řešení, jak dobudovat chybějící základní dopravní infrastrukturu v určeném horizontu.
Současný úvěr od EIB je na jak dlouhou dobu?
Tam bude záležet i na vývoji úročení, možnosti jsou 5 či 7 let.
Z čeho se bude splácet?
Přirozeně z běžných výdajů. Tak, jako bychom spláceli státní dluhopisy. To se nijak neliší. V tuto chvíli jsme se vydali touto cestou, protože se ukázalo, že získání úvěru EIB je prostě výhodnější.
Jak je to s financemi pro příští rok? Státní fond dopravní infrastruktury mluví o rekordní rozestavěnosti, příští rok se má pokračovat ještě masivněji.
Letos jsme rozeběhli stavbu více než 80 km nových dálničních úseků. V příštím roce bychom pak rádi zahájili dalších 93 km a otevírat budeme unikátní rozsah dálniční nové sítě, celkově 118 km. To už se na síti pozná. Ale platí, že možná stejně důležité je i to, kolik nových kilometrů zahajujeme, a to jsou unikátní čísla. I současná rozestavěnost je rekordní, 260 km nových dálničních a silničních úseků.
A co se týká financování?
Máme na to 150 miliard korun, což pokrývá potřebu příštího roku. V roce 2025 budeme potřebovat o nějakých 30 miliard víc. Proto bychom rádi už na jaře příštího roku měli jasno v tom, jakým způsobem budeme dále kombinovat různé finanční nástroje. A pokládám za rozumné, aby se v tom opravdu podařilo získat pro další období, pro dlouhodobý výhled i podporu opozice. Věřím, že se to podaří, že tady panuje shoda na tom, co ČR musí vybudovat. Teď je ještě důležité najít shodu i na tom, jakým způsobem se to bude financovat.
Výstavbu komunikací u nás stále ale komplikují různé blokace. Spolek Děti země podal například na poslední chvíli rozklad proti stavebnímu povolení pro dálnici D1109 Trutnov – státní hranice Česko/Polsko. Zatímco tak úsek z plánovaného spojení severu Evropy s jihem – mezinárodní silnice E65 – má polská strana už hotový, česká ještě ani nezačala. Jak na to nahlížíte?
Já věřím, že se nám to podaří rychle odblokovat, a to i díky zmíněnému zákonu 416, kde jsme přišli s tím, že blanketní podání, které teď spolek využil a je ve většině případů spíše obstrukční technikou, než skutečný krok ke zlepšení staveb, nebude možné využít. Já se ale jinak obecně nijak nebráním, dokonce se snažím využívat veškerý prostor pro to, abychom stavby z hlediska jejich dopadů na krajinu a na životní prostředí zlepšovali, ale často tady narážíme na zbytečné obstrukce a tohle mezi ně řadím. A je dobře, že se podařilo zrušit jeden zbytečný byrokratický špunt.
Dalším problém je nedostatek materiálů pro stavbu silnic a dálnic. O tom nedávno mluvil i generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl. Stavby tak nemusí ohrožovat jen nedostatek financí.
I k tomu jsme otevřeli cestu. Nejčastějším důvodem k odmítnutí nových ložisek je komplikovaná doprava v určitém území, které to zatíží. A tady tak platí, že pokud se nám podaří například upřednostňovat taková ložiska, kam vedou vlečky a obnovit je, zajistit tam provoz, tak to je třeba jedna z cest, kde to nemusí obyvatele v bezprostředním okolí tolik ohrozit, nebo tolik jim komplikovat život. Tohle musíme hledat a není na to jednoduchá odpověď. Snažíme se samozřejmě také zjednodušovat podmínky a podobu staveb, což je další cesta. A v případě zmíněné 416 (liniový zákon) je tam také cesta jak můžeme zjednodušit přípravu ložisek a jejich využití v návaznosti na konkrétní klíčové strategické stavby.
Krajské silnice, jak by mělo vypadat v budoucnu jejich financování?
Mně by se líbilo, kdyby se tohle všechno do budoucna řešilo už jenom podílem na sdílených daních, tedy změnou zákona o rozpočtovém určení daní. Nicméně zatím jsme v tom shodu nenašli. Co se týče poklesu dotace na ně, tak ten se v příštím roce odehraje, a to ze šesti miliard na čtyři. To je částka, kterou kraje ale čerpaly v předchozích obdobích. Zároveň je třeba podtrhnout, že krajům daňové příjmy v celkovém objemu rostou. Finanční injekce tu zůstává, ale kraje budou mít možnost investovat i větší prostředky, a to díky tomu, že jim příjmy obecně stoupají. Stejně jako stoupají příjmy obcím a městům.
A z čeho stoupají? Řada z nich brzy přijde například i o peníze z hazardu.
Více finančních prostředků dostávají vyšším výběrem daní. Což je dáno vzorcem, na kterém se dohodla předchozí vláda při projednávání tehdejšího daňového balíčku. Tam došlo k dalšímu nárůstu příjmu jak pro kraje, tak pro obce i města. A svou roli v tom samozřejmě hraje také zvýšený objem daňového výběru logicky spojeného s inflací. Dlužno říct, že samozřejmě rostou náklady i na dopravní stavby, ale ne dramaticky.
Částky, které jim pak budou chybět si vezmou ze svých rozpočtů?
Ze strany státu to v každém případě byla jenom pomoc, to nebyl dominantní obnos, který kraje vynakládají na své silnice 2. a 3. třídy. V tomto směru to opravdu byla podaná pomocná ruka, kterou zůstávají i ty 4 miliardy. Je to poměrně významná suma peněz z hlediska podpory ze strany státu.
Poslední dobou hodně slyšíme o Polsku. Ještě v roce 2009 mělo pouze 993 km dálnic, od té doby svou páteřní síť silničních komunikací rozšířilo téměř čtyřnásobně. Proč jsou o tolik dál? Je to relevantní?
Je to relevantní a je dobře v tomto směru hledět k Polsku jako ke konkurentovi, kterého bychom měli dohnat. Je samozřejmě potřeba porovnat rozsah, velikost a rozlohu jejich země a rozlohu té naší. Nicméně platí, že za posledních deset let dokázali do dopravní infrastruktury, konkrétně do dálnic, investovat tolik, že to znamenalo rozšíření dálniční infrastruktury o 2800 km. My jsme ve srovnatelném období naši dálniční síť rozšířili jenom o 143 kilometrů a teď teprve nabíráme tempo, které by s ohledem na naši rozlohu mohlo opravdu dohánět to polské, porovnáme-li přesně poměr velikosti obou zemí. Náš klíčový záměr zní ve výhledu deseti let dobudovat základní dálniční infrastrukturu. Dostavět zejména spojnici, alternativu přetížené D1, D35 jako spojnici západu a východu země, dobudovat pražský okruh a dokončit tahy směrem k hranicím s našimi sousedy. Tohle je klíčová infrastrukturní vize a zároveň s tím souvisí i to, že jedině tak dokážeme udržet konkurenceschopnost české ekonomiky.
Kolik tedy přesně si mám představit kilometrů za deset let, aby toto všechno bylo splněné?
Je to o něco víc než 600 kilometrů nových dálnic. V příštím roce otevřeme 118 km nových dálničních úseků. V letošním roce, což jsou ještě významnější ukazatelé z hlediska budoucnosti, jsme zahájili stavbu více než 80 km dálnic a v příštím roce začneme se stavbou 90 km dálnic. Pokud se podaří udržet tempo, tak je opravdu naprosto reálný výhled, že v roce 2033, tedy za deset let, budeme mít v Česku základní dálniční síť dokončenou.
Zpět k Polsku. Jak to, že se jim povedlo vybudovat tolik nových kilometrů? Proč nejedeme taky tímto tempem?
Dáno to bylo především odhodláním a odvahou polských politiků před těmi deseti lety říct: ano, taková suma finančních prostředků půjde do dálniční a železniční infrastruktury. My si musíme tady v ČR uvědomit, že jde o národní zájem a nesmíme v se v tomto směru obávat třeba i vyšší míry zadlužení. Z hlediska splacení infrastrukturního dluhu, což je také jiná forma zadlužení, je to důležitá věc. To činíme teď a spolu s tím musíme a hledáme další formy financování dopravní infrastruktury. Už v tuto chvíli využíváme i zmíněný úvěr EIB jako nový nástroj a rozšiřujeme portfolio PPP projektů. K tomu ale přidáváme i další možnosti většího zapojení soukromého kapitálu cestou Národní rozvojové banky. To je jeden, prvotní důvod, proč Polsko tak poskočilo. Druhý důvod je, že upravili svoje zákony tak, aby to bylo snazší. V míře, která podle mého soudu je až za hranicí toho, co bych já v Česku viděl rád. Troufnu si tvrdit, že naše úpravy, kdy odstraňujeme zbytečné byrokratické špunty, ale zároveň zachováváme respekt k soukromému vlastnictví i vyváženější poměřování veřejných a soukromých zájmů, jsou do budoucna správnější cesta.
Polsko má také v plánu vybudovat obrovský letištní terminál. Plány jsou jasné: Letiště má být schopné odbavit na 40 milionů pasažérů a v budoucnu dokonce až 65 milionů. Co se chystá v Česku?
Chybí nám silnější fázovaný dopravce. Nicméně se stále rozšiřuje počet destinací dosažitelných přímými lety, na tom se jako vláda snažíme podílet v maximálním možném rozsahu. Při všech misích se snažíme získávat podporu pro přímá spojení. Protože to je cesta k navazování dalších obchodních vztahů a k dalšímu posilování ekonomiky. Počítáme i s rozšířením letiště, což by zároveň zajistilo bezpečnější i ekologičtější provoz pražského letiště, což je potenciál, který má ČR využít.
Polsko ale míří i k provázání železniční a letecké dopravy.
Ano. Do budoucna je kombinace železniční vysokorychlostní sítě pro kratší vzdálenosti a letecké dopravy pro delší vzdálenosti, přirozeně efektivní krok. My v tom činíme další posun, a to jak dobudováním moderního železničního spojení mezi centrem Prahy a letištěm Václava Havla, tak ale i poslední změny znamenají také propojení nové železnice na letiště s železniční sítí VRT a dálkových železničních spojů. Tak, abychom dojeli s vlaky z pražského letiště pod Hlavní nádraží a dokázali propojit efektivním způsobem jednotlivé železniční tratě, respektive jednotlivé železniční módy.
Zatím ale jakákoliv letenky, které zadám z Vídně, z Mnichova či třeba Krakova, jsou vždy levnější, než když startuju z Prahy. Proč?
Je to logicky i v nabídce. Tam, kde je větší, tey tam, kde jsou fázovaní dopravci, jako je v Polsku zejména LOT a v Německu zase Lufthansa, jsou schopni poskytnout velký objem své vlastní dopravy. Tak je samozřejmě pak i širší konkurenční pole. Tady je za nás klíčové, abychom dokázali na česká letiště přivádět zahraniční dopravce a vytvářet větší konkurenci i nabídku služeb. A to se daří. Růst dopravy na pražské letiště, návrat pomalu k před covidovým číslům, je důležitá pozitivní zpráva.
To jistě, ale ceny se pořád nikam nehýbají. Aneb z Vídně poletím do nějaké evropské metropole už třeba od částky 500 korun, ale z Prahy za tří až čtyřnásobně vyšší. Nechybí tady národní letecký dopravce, nebo oni umí lépe využívat konkurence na trhu?
Je naprosto nereálné, že by ČR budovala národního leteckého dopravce. Tohle je prostor pro soukromé aktivity a je zjevné, že to v tuto chvíli je nemusí obsluhovat jenom jeden fázovaný dopravce. Z porovnání je ale každopádně patrné, že tam, kde je silný fázovaný dopravce, tak je nabídka zpravidla širší. Protože je větší možnost jak transferů, tak i větší možnost kombinace dalších navazujících letů. To pak může posílit pozice letiště Praha jako hubu. A na tom opravdu pracujeme. Pokud budeme mít více přímých letů do vzdálených destinací, tak to může přinášet i nová lokální spojení a opravdu to může snižovat náklady na letenku. Není to ale věc, kterou bychom byli schopni mávnutím kouzelného proutku zajistit ze dne na den. Ale změna, ať už spojená s lepší dopravní dostupností pražského letiště nebo s jeho rozšířením a s návazností na železniční dopravu, to je správný směr, kterým se ČR vydala.
Tlak na elektromobilitu a bezemisní dopravu sílí, nicméně jednou z možných cest jsou i alternativní paliva v klasických spalovacích motorech. Je i tohle stále aktuální směr?
Ano. Směrnice k tomu bude ještě předmětem revizní klauzule, kdy se EU bude muset v roce 2027 znovu vrátit k rozhodnutí ohledně zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory po roce 2035. A předesílám, že jsem s touto regulací nikdy nesouhlasil. Věřím, že automobilový průmysl si cestu k elektromobilitě najde sám a nepotřebuje k tomu regulaci. Nicméně už v nedávném rozhodnutí ohledně emisní normy EURO 7 (došlo k úpravám lhůt i zmírnění požadavků – pozn. redakce) se skrývá i otevřenější prostor pro další alternativní paliva, tedy i širokou skupinu syntetických paliv. Je zřejmé, že v dopravě budou do budoucna hrát významnější roli. Ať už v té letecké, kde v zásadě neexistuje jiná silná alternativa, než je právě skupina syntetických paliv, tedy SAF, a totéž bude platit i pro námořní dopravu. V automobilové budou syntetická paliva tvořit pravděpodobně menší část, ale jsou alternativou třeba pro ty, kteří si budou chtít ponechat svá auta se spalovacími motory a i do budoucna snižovat negativní dopad na životní prostředí. Ale myslíme, že i z hlediska posouzení efektivity významnější prostor budou zastávat elektromobily.
Největší výhodu bude mít elektrifikovaná železnice
Praha nedávno vyhlásila, že její podpora parkování elektromobilů v centru končí. Neobáváte se, že tím třeba odpadne další důvod pro pořízení elektroauta?
Nepochybně to pozitivní motivace k nákupu elektrických vozidel byla. Ale vezměme v potaz, jak malé procento i v současné době elektrická vozidla a hybridy z celkového počtu tvoří. Jsou to jednotky procent. Jsem tak přesvědčený o tom, že klíčovou změnu přinese spíše snížení ceny elektrických vozidel. To bude mít nejpodstatnější vliv na to, jak se bude vyvíjet elektromobilita v ČR. Vnímám jako odpovědnost státu vybudovat nezbytnou dobíjecí infrastrukturu. Nejsem příznivcem toho, abychom dotovali nákup elektrovozidel, zejména pro domácnosti. Ono to sebou také navíc nese, jak už ukazuje statistika ze zahraničí a jak sami napovídají šéfové automobilek, že dotace přinesly v zásadě stabilizaci cen na vysokých hladinách. Když jsem se nedávno ptal šéfa automobilky MAN, co by mohlo snížit náklady, tak řekl dvě věci. Konkurence, a také to, že nebudou dotace.
Konkurence už přišla a přichází, ale cena nijak výrazně neklesá. Proč?
Ano, konkurence přichází z USA, ale koneckonců Tesla v posledním roce snížila cenu svých vozidel. A přichází i z Číny a evropské automobilky na to přece jen začínají reagovat. Byť se zpožděním chystají pro evropský trh vozidla, která budou atakovat hranici 600 tisíc korun. Což se už významně přibližuje běžným nákladům na současná vozidla se spalovacími motory. Ještě to pořád není nejdostupnější suma, to si uvědomuji, ale my jsme minulý rok spustili s Centrem dopravního výzkumu na webu cistadoprava.cz pravidelný bulletin, který mapuje technologické novinky napříč celým světem. A když se podíváte třeba na poslední vydání, tak to vychází, že každý týden se ukáže nějaká technologická novinka, nějaký posun, zejména ve výrobě baterií.
Stojíme na prahu nové éry a myslím si, že je důležité se zbavit všech ideologických nesmyslných předsudků a posuzovat to, co nás může čekat, když víme, jaké jsou základní fyzikální vlastnosti vozidel. Elektromobilitě bude do budoucna pomáhat jednoduchá fyzikální vlastnost elektropohonu – a to je vysoká účinnost. Elektrický pohon v tomto směru, i s hodnocením ztrát z přenosu energie, vzhledem k jejímu uložení, vychází účinností na 69 %. Nejefektivnější spalovací motor se blíží přitom ke 40 %. V době, kdy bude na celém světě větší a větší nedostatek energie, tak to přirozeně vyvolá snahu dopravovat se co nejefektivnějším způsobem. Pak bude nepochybně mít elektromobilita jistou výhodu. A největší výhodu bude mít elektrifikovaná železnice. Ta prostě je nejosvědčenějším módem dopravy z hlediska nízkých dopravních dopadů na životní prostředí. Jednak díky efektivitě elektrických motorů a také díky nízkému valivému odporu. Tam se fyzikální parametry skládají ve prospěch elektrické železnice.
Stále je ale dražší než silniční doprava. Proto se nám zřejmě ještě spoustu kamionů „plazí“ po silnicích a nevyužívají se tolik železnice. A druhá věc je samozřejmě kapacita. A tam se dostáváme k železnici jako takové, k projektům vysokorychlostních železničních tratí. Jak je daleko Česko?
My jsme hlavně ještě nezačali stavět. Posouzení toho, kolik to bude stát, to nás teprve čeká. Samozřejmě že sledujeme a budeme sledovat, i v rámci přípravy tratí, srovnatelné úseky v zahraničí. V Německu, Francii, Španělsku. A mimochodem, Španělsko má z hlediska nákladů jedny z nejnižších hladin. A chceme se s ním proto porovnávat. A budeme samozřejmě už i projektanty tlačit do toho, aby porovnávali v rámci projektování i španělskou praxi, kde to bude pro nás znamenat jedno: že budeme hledat cestu ke snížení nákladů. Například i tím, že budeme porovnávat standardy a nároky na technologická řešení u nás a v zahraničí. Jakmile začneme soutěžit první kilometry, tak bude prostor porovnat to i se zhodnocením inflace a různých cenových hladin u nás a venku.
Už teď ale stojí kilometr přípravných prací na některých tratích daleko více než v jiných zemích.
Ano, zarazilo mě to, že v některých ohledech jsme nad evropským průměrem i co se nákladů na přípravu týká. Tady je to dílem vyvoláno legislativou, která je nákladnější, klade vyšší nároky z hlediska projektantů, musíme projít logicky jako i jinde v Evropě, stadiem posuzování vlivu stavby na životní prostředí. Ale změna stavebního zákona nutně musí přinést i finanční úspory. Protože příprava bude prostě kratší. Nebude vyžadovat tolik kroků od projektantů a nebudeme se tolikrát vracet zpět, právě třeba na základě opakovaného kola připomínek. Byť se jedná o připomínky jednou vypořádané. Tak tohle si já slibuji od nové legislativy, i od novely zákona 416 o urychlení liniových staveb (zákon o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury – pozn redakce).
A proč zrovna Španělsko? V čem je efektivnější, než kdokoliv jiný?
Rozvoj VRT je tam velmi efektivní.
Je to samozřejmě dáno rozlohou země a tlak na to budovat další vysokorychlostní spojení ve Španělsku je enormní. Protože tam, kde se to podařilo, mezi velkými městy, dávají VRT lidem výrazně atraktivnější nabídku dopravy. Jestli si vyberete jet po dálnici 600 km z Madridu do Barcelony a zvládnete to vlakem za 2,5 hodiny, tak autem, i když budete mírně nad hranicí rychlostních limitů, vás to bude stát něco okolo šesti hodin. Tady rozdíl bije do očí. Tlak na co nejrychlejší dobudování vysokorychlostní infrastrukturu vedl logicky i k tomu, že se Španělé snažili. Pro nás je toto srovnání hrozně důležité, stejně jako přenos zkušeností. I tím, že se snažíme sledovat země, kde se vysokorychlostní železniční dopravě daří, máme řadu klíčových poznatků, které jsme přímo promítli do praxe.
Konkrétně?
Třeba Jižní Korea. V prvopočátcích tam nebyli úspěšní, protože po dostavbě vysokorychlostních tratí je najednou lidé nevyužívali. Museli kvůli tomu změnit návaznosti spojů, a nenahlížet na vrtky jako na unikátní oddělenou infrastrukturu a provázat ji i s jednotlivými regionálními spoji. Až v tu chvíli se z vysokorychlostních vlaků staly nejoblíbenější dopravní prostředky. A pro nás je tohle jasný impulz, který už jsme zhmotnili v tom, že do budoucna propojujeme naše VRT s regionálními a ukazujeme i veřejnosti, co dobudování VRT znamená například z hlediska zkrácení dob dojezdu z Karlových Varů do Ostravy, nebo z Českých Budějovic do Liberce. Opravdu jde o to, abychom dokázali zajistit efektivnější železniční síť, kde bude snazší cestovat a kde volba lidí nebude záviset na nějaké regulaci, ale že si prostě najdou moderní formy dopravy na železnici jako přirozenou volbu. Protože je nejpohodlnější. A bude tak i nejefektivnější. A pak budou kombinovat cestu autem třeba ze své odlehlé usedlosti na nejbližší terminál vozem, nebo třeba na kole, tam auto odstaví a dál budou cestovat jiným módem, kde budou moct číst, pracovat a dostanou se na místo, kam potřebují, v kratším čase.
Zmínil jste rychlost, že je výhodou vysokorychlostních tratí. Ale v ČR se prý nejvyšších rychlostí ani nedosáhne, vzhledem k členitému terénu.
To není pravda. Budeme mít úseky, kde se bude jezdit více než 300 km rychlostí. Ale budeme mít i tunelové část, kde bude možný provoz do 200 km/hod, to je pravda. Někde chceme zároveň kombinovat nákladní dopravu. Je opravdu důležité se na to dívat z pohledu faktického užití a zlepšení celkového stavu. Ale platí, že třeba pro spojení Prahy a Brna těch úseků opravdu s vysokými rychlostmi nad 300 km/hod bude poměrně hodně, i dál směrem na Vídeň, či propojka mezi Břeclaví, tedy česko-rakouskou a česko-polskou hranicí. Tam bude celá řada těch nejrychlejších úseků. Pokud se pustíme do výstavby Moravské brány I, II, což chceme realizovat v rámci PPP projektu, tam bude najednou 70 km úsek, kde bude možné využívat rychlosti i nad 300 km/hod.
Stále platí, že se Moravská brána jeví jako nejdříve připravená pro stavbu?
Platí, že je nejdále a i území se těší největšímu pochopení a přijetí veřejnosti. Myslím si, že tento úsek je i co se týká pokročilosti přípravy na tom skvěle. Krok s ním drží i příprava spojení mezi Prahou a Poříčany.
Jaký je vůbec důvod VRT Poohří přes Louny se zakončením v Mostě (odbočná větev VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany)? Pro řadu lidí je to něco, co vede víceméně od nikud nikam.
Je to důležité pro spojení s Karlovými Vary, které nemají pořád konkurenceschopnou železniční spojnici. Urychlení cesty na Most by samozřejmě znamenalo i zkrácení cestovní dopravy do Karlových Varů. A bavíme-li se o klíčové trase směrem na Ústí nad Labem do Německa, bude to nepochybně jeden z hlavních tahů a tím druhým významným, kde už pracujeme na zlepšení traťových poměrů, kde se chystá modernizace a kde se podařilo získat po mnoha jednáních z německé strany nejenom příslib, ale fakticky teď už i závazek rychlejší modernizace úseku mezi Schwandorfem a Fortimvaldem. Tedy spojení na Mnichov, Řezno, Plzeň, což představuje další významné posílení železničního spojení s Německem. To vše osobně pokládám za klíčové projekty v oblasti železniční infrastruktury.
Finance na VRT. Kolik budeme příští rok potřebovat?
Do přípravy VRT budou dále plynout stovky milionů korun, abychom opravdu postupovali krok za krokem v přípravě projektů.
Takže stále platí, že to má prioritu?
A vždycky mělo. I proto, jak jsem zmiňoval, že VRT potřebujeme proto, abychom dokázali uvolnit stávající koridorové tratě pro nákladní dopravu. Abychom dokázali naplnit i to předsevzetí, že se bude dařit více nákladní dopravu posouvat ze silnic na železnici.
Kdy se začne tedy reálně stavět?
V příštím roce se ještě stavět nezačne. Očekávám zahájení výstavby v roce 2026. A co se týká projektové přípravy, ta se bude pohybovat v řádech stovek milionů korun. V příštím roce počítáme s tím, že ze 150 miliard korun, které poplynou do dopravní infrastruktury, půjde téměř 80 miliard do ŘSD. A 57 miliard pak do Správy železnic, z čehož až 1,2 miliardy korun bude směřovat do projektové přípravy vysokorychlostních tratí.
Monika Ginterová
