Klíčové organizace a osoby, které mají k dopravě co říct, se ve stanoviscích k nové dopravní politice liší. Převážná shoda však panuje na přílišné obecnosti a nevyřešených financích. Hlavním cílem strategie je rozvoj kvalitní a spolehlivé dopravy, zejména s ohledem na ekologickou udržitelnost. Ta se v dokumentu skloňuje opakovaně. K uvedení jednotlivých vizí do praxe budou třeba konkrétní akčním plány, ale často i změna legislativy.
Strategický dokument, popisující zásadní oblasti a problémy v české dopravě, na další období schválila vláda zkraje března. Jako pozitivní se ukazuje například snaha státu investovat do železniční sítě, často ale chybí konkrétní kroky, řešení a termíny. Kritické hlasy zaznívají na nevyřešenou finanční podporu ze strany státu.
Dopravní politika v praxi
„Důležité je hlavně to, aby se návazné akční plány a legislativní úpravy provedly včas. Například jednu část Dopravní politiky, konkrétně Koncepci veřejné dopravy, už schválila vláda. Tato koncepce má pro svoji realizaci akční plán. Potřebuje splnit čtrnáct legislativních i nelegislativních opatření včetně velmi složitých a politicky citlivých,“ vysvětluje manažer pro dopravu a investice Svazu průmyslu a dopravy Jan Šebesta. Otázka, zda může být nová Dopravní politika úspěšná, je tak podle jeho názoru předčasná.
Hospodářská komora vnímá uvedená opatření jako realizovatelná, a to i v případě, že se během platnosti dokumentu nestane téměř nic. „V materiálu se bohužel znovu odrážejí už tradiční nectnosti práce týmu strategie na ministerstvu, a to jsou vyhýbání se problémům a alibismus,“ říká předseda dopravní sekce komory Emanuel Šíp.
Dodává, že u některých dlouhodobých problémů způsobených nefunkční strategií ministerstva, jako jsou nedostatečná kapacita železniční infrastruktury nebo její stagnující, mezerovitá elektrifikace, se řešení má najít v další byrokratizaci a expanzi úřadování.
Jako příklad uvádí sankce za jízdu na elektrifikované železnici s dieselovým pohonem: „Přestože se do roku 2025 v elektrizaci tratí asi mnoho nezmění, nákladní dopravci mají být do té doby penalizováni, pokud při překlenování mezer v elektrizaci tratí pojedou s dieselovým strojem pod elektrickou trakcí.“ Podle něj tak ministerstvo svrhává své historické problémy na bedra jiných.
Předseda Asociace malých a středních podníků a živnostníků Karel Dobeš říká, že řešení dopravní politiky se potýká s dlouhodobou absencí celkové strategické koncepce dopravní politiky jako celku, která by nejen navazovala na možnosti kombinací jednotlivých druhů dopravy, ale vycházela by ze sledování nových technologií. A to nejen v rámci dopravy, ale také třeba v oblasti jejího řízení, dopravní stavby a komunikace mezi infrastrukturou, dopravními prostředky a uživateli.
„Dopravní sektorové strategie jsou vázány na jednotlivé oblasti a většinou mírně zastaralé a s chybějícím přesahem. Současný návrh řešení se pokouší posílit realizaci výstavby problematických oblastí, které byly dlouhodobě zanedbávány, což ale nemůže úplně skrýt nedostatky v komplexním náhledu na dopravní řešení budoucnosti a propojení dopravních systémů,“ podotýká Karel Dobeš.
Obecné teze bez konkrétních řešení
Na přílišnou obecnost strategie upozorňuje poslanec Ondřej Polanský (Piráti). Oproti předchozí strategii vidí novou verzi jako propracovanější s tím, že hlavní myšlenky a cíle se přesunuly i do stávající verze dokumentu. A to hlavně proto, že v minulém období byl v dotčených oblastech jen malý progres.
„Celý dokument je hezký napsaný, relevantní a snaží se odkazovat na nejnovější evropské i české iniciativy, nicméně navrhovaná opatření jsou vesměs obecného charakteru,“ říká Ondřej Polanský.
Podobný názor zastává i náměstek Libereckého kraje pro dopravu Jan Sviták: „Jedná se o komplexní a podrobně zpracovaný dokument a žádné z důležitých témat mi zde nechybí. Přestože dokument s některými návrhy řešení přichází, jako problematické vnímám uvedení tohoto teoretického shrnutí do praxe.“
Karel Dobeš dodává, že navrhovaná řešení odpovídají všeobecným trendům, proti kterým nikdo nemá námitky, ale nejsou vázána na konkrétní technologie ve spojení s konkrétním realizačním plánem a stanovení odpovědností.
Tlak na snižování emisí
Vizí Zelené dohody pro Evropu – Green Deal je do roku 2050 klimaticky neutrální Evropa. Tedy Evropa, která nebude produkovat žádné čisté emise skleníkových plynů. Je logické, že v různých dopravních dokumentech tak dohoda opakovaně zaznívá a řada opatření je uváděna právě s odkazem na zelený evropský plán.
Jakkoli je Zelená dohoda pro Evropu nezbytná a opatření v ní uvedená nevyhnutelná, odborníci z krajů upozorňují na to, že možnosti a úlohy jednotlivých regionů mohou být přehlíženy.
„Zelená dohoda pro Evropu se v posledních letech stala módním trendem Evropské unie ve smyslu, jak dál v dopravě i v hospodářském průmyslu. Jestli však taková politika může přinést očekávaný rozvoj jednotlivých členských států, o tom nejsem zdaleka přesvědčen,“ podotýká předseda Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě Libor Lukáš.
Dopravní politiku celkově vnímá jako směsici všech možných problémů a opatření, orientovaných především na plnění Zelené dohody pro Evropu. Podle něj sice obsahuje několik racionálních pohledů na možnosti celkové přepravní náročnosti hospodářství, nicméně absolutně se nezabývá obrovským objemem vzájemně se protichůdně přepravujícího zboží v rámci Evropy.
„Ani náznakem neřeší možnou regionalizaci některé produkce s významným dopadem právě na spotřebu energie a životní prostředí, tedy podporu vzniku a budování lokálních – ostrovních ekonomik,“ dodává Libor Lukáš.
Z vyjádření Hospodářské komory vyplývá, že opatření v dopravní politice, která se Zelenou dohodou souvisí, nejsou dostatečná. „V tomto ohledu strategie nemá mobilizující charakter. O realizovatelnosti cílů Zelené dopravy pro Evropu se zde nepokrytě pochybuje a předpokládá se, že hlavní efekt má přinést námořní doprava. Klíčová opatření chybí, nebo jsou velmi nekonkrétní,“ vysvětluje Emanuel Šíp.
Podobně situaci vidí i Karel Dobeš, který poukazuje na nedostatek konkrétních kroků: „Vzhledem k tomu, že Zelená dohoda pro Evropu je z hlediska Evropské komise vázána na uhlíkovou stopu, je v dokumentu poměrně málo konkrétních informací, jak se plánovaná opatření reálně vypořádají s požadovanými parametry.“
Návaznost na finance
Ondřej Polanský kvituje, že je Green Deal v dokumentu uveden jako jedno z hlavních východisek. I zde však podle něj chybí konkrétní čísla, metriky úspěšnosti či kontrolní časové body.
„Vzhledem k tomu, že je Dopravní politika koncipována na roky 2021 až 2027, což koresponduje s novým rozpočtovým obdobím EU, předpokládal bych také více referencí na nové dotační a investiční nástroje, které byly představeny v posledních měsících: hlavně Facilitu pro odolnost a obnovení (Resilience And Recover Facility), tedy návaznost na Národní plán obnovy.
S podobným názorem se připojuje i Hospodářská komora, podle které v Dopravní politice chybí například jakýkoliv odhad potřebné kapacity dopravní infrastruktury a rozsahu finančních prostředků, který by bylo třeba investovat, aby se situace do roku 2050 vyřešila, z čehož by se měly odvodit nutné každoroční investiční výdaje.
Na stejný problém poukazuje i Libor Lukáš. Z jeho slov vyplývá, že se Dopravní politika nezabývá finanční predikcí zmiňovaných záměrů a opatření. Jedná se tak o souhrn nápadů, které jsou někdy podloženy argumenty, jindy však jen opakováním důvodů ze Zelené dohody pro Evropu.
Na nízkou podporu v oblasti financí upozorňuje také Svaz průmyslu a dopravy: „Podle našeho názoru je třeba nízkoemisní mobilitu výrazně podpořit. Teprve se ale ukáže, jak reálně je vláda ochotná tento trend podpořit. Už teď máme schválený Národní akční plán Čisté mobility, který se ale právě kvůli nízké ochotě finanční podpory ze strany státu nedaří plnit. V tom musí Česko přidat,“ uzavírá Jan Šebesta.
Lucie Přinesdomová
