Pro řadu emisních hodnot, které se mají kvůli nové normě Euro 7 u aut sledovat, ještě neexistují ani technologie, které by tak malé množství v reálných podmínkách dokázaly zachytit, zdůraznil v rozhovoru pro Ekonomický deník ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. „A to už nemluvím o tom, že také říká, že pokud vozidlo zjistí nějakou odchylku, tak by se mělo zastavit a znemožnit provoz. A asi si všichni umíme představit, co by to znamenalo, protože do servisu se dnes dostanete na objednání v horizontu nějakých 4 až 6 týdnů,“ podotýká.
Pokud by tak opravdu měla vstoupit v platnost navrhovaná norma Euro 7, která zpřísní emisní limity znečišťujících látek včetně oxidů dusíku a oxidu uhelnatého pro vozidla v EU tak, jak je dnes navržená, už v roce 2025, tak minimálně pro Česko by to podle něho představovalo ze dne na den výpadek ve výrobě o třicet procent vozidel, propad HDP o zhruba dvě až tři procenta a konec tisíce pracovních míst, jak uvedl v rozhovoru.
V automobilovém průmyslu se toho má v příštích letech hodně změnit. Aktuálně se ho ovlivňují převážně dvě věci. Jednak právě chystaná norma Euro 7, která podle odborníků z autoprůmysku i výrobců z různých důvodů nedává smysl. Například podle šéfa firmy IVECO Gerrita Marxe vyžaduje nařízení – jak je v současnosti navrženo – snížení emisí oxidu dusíku a pevných částic tak, že je to technicky neproveditelné. Úsilí k dosažení tohoto cíle bude podle něj obrovské a nebude mít návratnost.
Poslední měsíce navíc probíhalo velmi intenzivní dění také kolem unijního nařízení, které by vlastně znemožnilo vyrábět auta se spalovacími motory, podle opatření by musely mít nová auta a dodávky od roku 2035 nulové emise oxidu uhličitého. Jenže Evropský parlament nařízení o jejich konci sice nejdříve schválil, pak to ale neprošlo přes Radu EU. A teď to vypadá tak, že nakonec existovat budou, pokud budou využívat syntetické palivo. Jisté to ale bude s konečnou platností, až se nařízení podrobí v roce 2026 revizi.
Jak je na tyto skutečnosti připraven český průmysl a zda je vůbec schopen vyrábět cenově přijatelná elektrická auta čtěte níže v rozhovoru se Zdeňkem Petzlem pro Ekonomický deník.
Opravdu to tedy znamená konec spalovacích motorů nebo je vše jinak? Nebývá přece obvyklé, že když Evropský parlament něco schválí, tak Rada EU pak postupuje jinak. Tady se ale proti jednoznačnému konci postavilo Německo a pak se přidaly i další státy. Svou roli v tom sehrálo i Česko.
Vezmu to postupně. Z našeho pohledu už k odsouhlasení došlo během českého předsednictví přibližně v listopadu minulého roku. A pravdou je, že automobilky stejně už mnohem dříve počítaly s tím, že spalovací motory v roce 2035 prostě skončí, protože unijní regulace a stanovené cíle pro nulové emise CO2 pro evropská vozidla určovala, že jinou cestou by je ani nebyly schopné splnit.
Je také pravda, že obvykle platí, že když je uzavřená dohoda mezi Radou a Parlamentem, tak se na ní nikdy nic nemění. Krok pak už jen formálně musí posvětit následně ve svém plénu Parlament (EP) a Rada ve svých nejvyšších orgánech, kde už se o tomale nehlasuje, jen se to odsouhlasí. Ale v tomto případě sice nařízení v únoru formálně prošlo EP a najednou se to v březnu na Radě zadrhlo právě na zmíněné připomínce Německa. To tam v průběhu vyjednávání v listopadu doplnilo požadavek, aby komise zohlednila využití syntetických paliv. Nebylo ale úplně jasné, kdy by to mělo být a řada lidí očekávala, že se to pravděpodobně stane až v momentě, kdy bude probíhat takzvaná revize hodnocení plnění cíle, která je naplánovaná na rok 2026. Německo ale de facto na poslední chvíli řeklo, že pokud to nebude jasné dříve, tak návrh neschválí, čímž do situace vneslo poměrně velkou nejistotu, protože všichni výrobci s tím už nějak museli začít počítat. Je potřeba si uvědomit, že výrobce vozidla musí kalkulovat minimálně na pět let dopředu, abyste model vyvinula, nastavila dodavatelské řetězce a všechno ostatní. Je to poměrně složité a velmi negativně jsme proto vnímali nejistotu, co se tedy vlastně bude dít.
Je to tedy dobře, že nastala změna?
Obecně za český autoprůmysl mohu říct, že jsme rádi, že definice byla díky tomuto rozšířená, my jsme historicky vždy podporovali technologickou neutralitu v tom, jak dosahovat cílů CO2, tedy uhlíkově bezemisní mobility. V tomto pohledu jsme rádi, že se nakonec podařilo relativně rychle dohodnout na zapracování syntetických paliv do legislativy pro osobní vozidla. A teď považujeme za úkol, který by Rada EU měla dotáhnout s EP, tu druhou část legislativy, tedy pro nákladní dopravu a autobusy, která se bude dojednávat během letošního roku. A ta je také předložená tak, že vyžaduje výlučně elektrifikaci, ať už bateriovou nebo vodíkovou. My teď považujeme za důležité, aby se Rada ve stejném duchu, jako se dohodla s Evropským parlamentem na syntetických palivech pro osobní vozidla, tak aby ta, ale i především pak biopaliva, zahrnula do možných technologických řešení. Rádi bychom proto hovořili o termínu „uhlíkově neutrální paliva“, což je širší rodina všech možných řešení. V případě nákladní a autobusové mobility – na rozdíl od té osobní – by totiž biopaliva mohla poměrně velkou a pozitivní roli. Jde o paliva, která vznikají například zachytáváním metanu z procesu skládkování, z odpadních vod a čehokoliv dalšího. Efektivně je lze využít třeba na úrovni města a městské hromadné dopravy.
Takže říkáte, že podstatné jsou nulové emise a ne technologický způsob, jak jich dosáhnout.
Určitě. Protože reálně platí i to, že pokud regulujete pouze začátek vozového parku, tak u nových vozidel, která do něj vstupují, je pak vliv na reálné emise extrémně malý. Protože vám stále cirkuluje v Evropě obrovské množství vozidel, zhruba 280 milionů (podle Asociace evropských automobilových výrobců, údaj za rok 2021, pozn. redakce) a každý rok na trh vstoupí jen nějaká desetina nových. Proto si myslíme, že kdybychom se dostali do širšího využití uhlíkově neutrálních paliv, ať už se jedná o ta syntetická, která vznikají kombinací vodíku s uhlíkem, nebo biopaliva, která vznikají třeba zachycováním různých plynů, tak dopad na snižování emisí by mohl být výrazně rychlejší, než jen zaváděním bezemisních vozidel, jako jsou bateriová nebo vodíková na vstupu. Protože syntetická a uhlíkově neutrální paliva by se dala a vlastně se dají využít už dnes, a to skoro v celém vozovém parku.
Řekl jste, že s tou změnu přišlo Německo. Ale Česko sehrálo v tomto ohledu také svou roli, v době diskuzí bylo předsednickou zemí.
Během českého předsednictví se do textu a předpisu dostal skutečně text, který říkal, že by Komise měla zohlednit přínosy uhlíkově neutrálních paliv. Takže to tak opravdu vzniklo, ale je jasné, že ČR sama o sobě by neměla takovou sílu, aby zablokovala celou legislativu. Německo ano, proto se situace vyhrotila. Je potřeba si ale uvědomit, že zdaleka ne všechny státy sdílely tento pohled. Některé, zejména severské, mají k těmto otázkám extrémní přístup, a tudíž byli apriori proti. Proto se to politicky odehrálo tak, jak se to odehrálo. ČR historicky ale podporovala technologicky neutrální přístup. A zejména pan ministr dopravy Martin Kupka. Aktivity, které v tomto smyslu vedl, je potřeba vnímat jako velmi pozitivní.
Otázkou zůstává, jak zabránit vozidlu tankovat jiné než syntetické palivo
Když nakonec zůstanou i auta se spalovacím motorem, byť na syntetická paliva, to je přece dobrá zpráva pro spotřebitele? Obava z toho, že si Češi nebudou moci dovolit drahá elektrická auta, je stále silná.
V tuto chvíli zůstává jedna podstatná otázka ještě nedořešená. Komise bude teprve v průběhu letošního roku předkládat nějaký prováděcí předpis, jak to vlastně celé bude technologicky řešit. Jestli bude muset být nějaké mechanické řešení, jak zabránit vozidlu, které bude nově uvedené na trh a určené k provozování na syntetická paliva, aby natankovalo ta klasická, tedy benzín a diesel. To je ale poměrně komplikované. Druhá cesta potom je, aby vznikl požadavek, že když výrobce uvádí takové vozidlo na trh, aby zajistil, že se tam dostane i určité množství syntetických paliv. Tím by vozidlo samotné pak třeba mohlo dále jezdit na normální benzín či naftu, ale zároveň by se tak zajistilo, že dochází ke zlepšení uhlíkové stopy paliv jako takových.
Nedokážu si moc představit, že ten, kdo by měl možnost tankovat běžné palivo, by tak neučinil, pokud tedy nebude mít nějaké podstatné výhody z čepování syntetického. Zvláště když zvážím cenu.
Syntetická paliva se určitě dají i kombinovat a mixovat s klasickými palivy a principiálně by neměly mít negativní dopad na motory starších vozidel. Už dnes známe například o bio složku v naftě, takže v podobném duchu by to mohlo fungovat i tam. Každopádně, pokud se bavíme o syntetickém palivu, tak mluvíme o kombinaci vodíku s uhlíkem. Tedy čisté energii, která nemá nějaké negativní dopady. Ale je asi předčasné o tom hovořit jako o něčem finálním. Během letošního roku se musí vyjasnit jak dál. Samozřejmě je tady otázka ceny toho paliva. Dneska se bavíme o nějakých zhruba 10 eur za litr a přitom máme klasická paliva za přibližně 1,5 eur. V rámci energetické krize byla pak třeba i dvě eura. Takže nepochybně je to ještě dlouhá cesta.
Jak moc dlouhá? Tolik času není, když to má nastat od roku 2035?
Výrobci, kteří se tomu věnují, tvrdí, že někdy kolem roku 2030 by se mohli dostat na cenu někde okolo dvou eur, takže by se cena mohla přiblížit k té u klasických paliv. To je asi v tuto chvíli hlavní problematika u syntetických paliv, že jsou relativně drahá a je tam otázka nejistoty do budoucna, jak se jejich objem a cenu podaří rozšířit. Protože je nepochybné, že syntetická paliva jsou energeticky poměrně náročná. Je potřeba vytvořit vodík ze zelené energie, smíchat ho s uhlíkem, který by měl být ideálně zachycený, a to nepochybně není jednoduché. Ale nějaké vize snižování cen jsou.
A pak samozřejmě, z logiky věci, z důvodu nejistoty automobilek, které musí pochopitelně plánovat minimálně na pět a více let dopředu a snaží se jít cestou nejjistější, tak sází na elektromobilitu. V oblasti osobní na především bateriovou a v té nákladní na kombinaci bateriové a vodíkové. A doufají, že do budoucna společně s tím, jak se budou vyvíjet syntetická paliva, tak že nějakou roli budou moci sehrát. Lze očekávat, že to nebude o 100 % bateriových a vodíkových vozidel, ale o nějakém procentu spalovacích. Ale v tuto chvíli se asi nedá úplně říct, že by to mělo být nějaké velké procento, spíš menší podíl. Je to ale určitě dobrá zpráva, protože je to cesta k očištění většiny vozového parku, pokud se podaří objem uhlíkově neutrálních paliv rozšířit vůči klasickým palivům.
Myslíte si tedy, že za těch zhruba deset let bude cena paliva na takové úrovni, aby to poměrově odpovídalo tomu, co je dnes u těch klasických?
To neumím posoudit. Realisticky ti, co paliva dnes vyrábí a experimentují s nimi, tak tohle je jejich argument, že se jim v tomto časovém horizontu podaří cenu snížit tam, kam je potřeba tak, aby to mohlo fungovat tržně.
A kdybychom se teď přesunuli na tu druhou skupinu, čistě elektro auta a jejich cena?
Tam vidíme, že už dnes se cena elektro aut blíží klasickým spalovacím motorům, tedy v těch podobných kategoriích. A v nejbližších letech by se na trh měli začít dostávat i ta takvzaná levnější, menší elektrická auta, která by měla nahradit běžně dostupná klasická, spalovací. Takže zase vnímám, že v průběhu nadcházejících let bude docházet k konvergenci a elektromobilita nepochybně smysl dávat bude. Protože skoro všichni mají či plánují poměrně značný podíl svých vlajkových modelů právě s touto technologií.
EURO 7 drasticky navýší cenu aut
To je sice pravda, ale já vycházím z reálného života. Vím, za kolik jsem kupovala své auto ve verzi kombi a vidím s čím chce přijít VW jako s opravdu levným elektroautem – malým, ale začínajícím na 600 tisících korunách. Cena se tak zdaleka ještě nesrovnává. Za deset let možná ten vývoj postoupí, ale v tuto chvíli ne.
Cena klasických motorů také roste. A ne nutně poměrově, když to porovnáte k platu, který jsme měli v devadesátých letech s tím, co máme dnes a teď se nechci pouštět do diskuzí, kolik v Česku vyděláváme. Ano vyděláváme stále méně, než v Německu. Ale když se podíváte statisticky na poměr 90. léta, a dvacátá léta 21. století versus ceny vozidel, tak jejich dostupnost se dlouhodobě zlepšuje. Ale zároveň díky inflaci a velkému regulačnímu tlaku, protože samozřejmě každoročně jsou nové a nové požadavky na vozidla, co všechno musí umět, ať už z hlediska emisí, bezpečnosti, nebo čehokoliv dalšího, tak cena vozidel roste. A to byl i jeden z našich argumentů vůči normě Euro 7. Protože to, co norma Euro 7 obsahuje, bude znamenat další skokové navýšení ceny klasických spalovacích vozidel, v těch extrémních případech třeba o 150 tisíc korun a to už je situace, kdy elektromobilita bude najednou i levnější. V těch podobných nižších třídách. Takže z tohoto pohledu je jasné, že klasická spalovací vozidla prostě nemají na růžích ustláno a pak se asi nelze co divit, že se firmy nějak snaží jít do elektromobility a dosáhnout ekonomiky rozsahu, aby dokázaly jejich cenu srazit na pro lidi přijatelnou úroveň.
Je tady ale ještě otázka dojezdu. Samozřejmě se říká, že se zvyšuje, ale ty reálné jsou proti tomu, na co byl člověk zvyklý, stále příliš malé. Takže pak je to o tom úplně změnit přístup k mobilitě.
Máte naprostou pravdu, nepochybně to vyžaduje od řidičů adaptaci. Na druhou stranu mohu z osobní zkušenosti říct, že reálný problém pak nepociťujete. Já mám osobní zkušenost s běžnými elektromobily, nehovoříme o těch špičkových nejsilnějších Porsche a Teslách, které jsou dnes na úrovni vozů střední třídy dostupné. S vozy, které ujedou 300 km na jedno nabití, se dá velmi dobře žít, když musíte pracovně jezdit po Česku. Často jezdím z Prahy na Moravu, do Rožnova, Kopřivnice a dál a nemohu říct, že by mě to nějak drasticky omezovalo. Ano, budu muset cestou třeba dvakrát zastavit na 15 minut, ale ve finále jsem rád, protože si trochu odpočinu, protáhnu se a do finální destinace přijedu dohromady možná o půl hodiny později, ale výrazně odpočatější a ve větším komfortu. A stejným způsobem se dá komfortně cestovat i do pro Čechy tradičních destinací, jako je Chorvatsko. Těch 900 km se dvěma většími nabíjeními vůbec není problém. A když jedete s dětmi, s rodinou, se psem, tak stejně potřebujete na tu půlhodinku čas od času zastavit. Dát si něco na občerstvení, protáhnout se. Takže ano, nepochybně to dnes vyžaduje adaptaci, ale rozhodně to není nic, co by přepravu znemožňovalo, nebo dramaticky znepříjemňovalo. Už dnes, v roce 2023 se s touto formou mobility dá fungovat a vize je, že to nepochybně bude stále lepší.
Myslíte prodlužování dojezdu?
I zrychlování dobíjení.
Řadě lidí vadí ale ten pocit, že „musí“ zastavit. Já si zastavím, protože chci a bez ohledu na to, kolik mám v nádrži. Mentální přerod je tak hodně potřebný. Většina lidí také otevřeně říká, že když bude mít elektroauto s dojezdem devět set či tisíc kilometrů na jednu nádrž, tak pak ho berou.
Je tam určitě problém v tom, že je to natvrdo dané k tomu roku 2035. A chápu, že psychologicky to na občany může působit komplikovaně. Na druhou stranu je potřeba si říct, že dnes už i málokterý nový naftový vůz má dojezd 900 km. Pravděpodobně to bude spíš výrazně méně. Protože z regulatorních důvodů i nádrže nemohou být kdoví jak velké, takže vozy dnes mají typicky dojezd někde kolem 500, maximálně 600 km. Do Chorvatska, kam musíte minimálně 900 km, či spíše víc, tak i tam musíte cestou zastavit a natankovat.
Určitě to má svá pozitiva hlavně z hlediska životního prostředí. A když už jsme u něj, máme tady tedy tu normu Euro 7. Jaký je teď aktuální postoj průmyslu, když zaznívalo, že dohromady s koncem spalovacích motorů v roce 2035 nedává stejně smysl.
Ano. My jsme už v rámci cílů CO2, v rámci „konce spalováků“ hovořili o tom, že ta rychlost je extrémně ambiciózní a měli jsme řadu připomínek. Nakonec jsme ale nějak akceptovali tlak regulace a budeme dělat maximum pro to, aby pro lidi byla taková nabídka vozidel, aby fungovala. Euro 7 pak vnímáme jako spíše písek do soukolí toho, aby se vše úspěšně podařilo, protože tak, jak to bylo navržené, to znamená další extrémní a zbytečné urychlení elektrifikace a výpadky ve výrobě.
A když si vzpomenete, myslím, že to byl rok 2018, kdy velmi podobně nabíhala úplně nová testovací procedura pro měření spotřeby a emisí (metodika WLTP) v létě ze srpna na září, které musela vyhovět všechna vozidla. Jistě si všichni vzpomenou na plná parkoviště a výpadky v registracích mezi srpnem a zářím toho roku. Protože norma byla předložená na poslední chvíli a nebyla vůbec brána v potaz realita, tedy že napříč Evropou nejsou vůbec dostatečné homologační kapacity. A pak došlo k tomu, že se v září nemohlo vůbec nic prodávat, muselo se vyrábět na sklad a čekat, jak se podaří homologace a vznikaly dodatečné náklady na straně výrobců i zbytečné komplikace na straně zákazníků. A to, jak je dnes podaná norma Euro 7, tak je naprosto jednoznačné, že nás tohle přesně čeká také, ale v ještě daleko horším měřítku.
Už jenom to, že norma vůbec neponechává nějaký realistický prostor pro to, aby výrobci a homologační autority mohly vozidla připravit podle normy. Tedy vyvinout, schválit, homologovat a přivést na trh. Pokud by opravdu měla vstoupit v platnost tak, jak je dnes navržená, už v tom roce 2025, tak minimálně pro Česko by to znamenalo ze dne na den výpadek ve výrobě o 30 procent vozidel, které se ročně v ČR vyrobí, přišli bychom o tři, čtyři ze zhruba třinácti modelů, které se v Česku dnes vyrábí. A samozřejmě by to mělo dopad i na HDP, které by se propadlo o nějaká 2 – 3 % a desítky tisíc pracovních míst.
Je nějaká šance na změnu? U spalovacích motorů se to do jisté míry povedlo. A když to zjednoduším, norma chce řešit něco, co stejně nastane už od roku 2035, tedy akorát o nějakou dobu později.
Ano, říkáte to správně. Já si myslím, že s tím určitě něco udělat jde. Oceňuji, že jak dobře zareagoval pan ministr Kupka v otázce syntetických paliv, tak i tuto problematiku vnímá velmi bedlivě a podrobně. A musím říct, že mám veliký respekt pro to, jak se dokázal do technických problémů dostat. Díky tomu věřím, že je tu určitě prostor některé kritické momenty v normě ještě upravit. Jedna z nich je nepochybně otázka načasování. My říkáme, že nejsme proti tomu, abychom dále pracovali na zlepšení emisí, ba naopak, automotive je právě ten, kdo technologie na trh přináší. Ale zase buďme realisté, je na to potřeba nějaký čas.
Malá odchylka zastaví vůz. Pak se bude 4-6 týdnů čekat na součástku?
Mluví se o nesmyslném sledováním emisí pořád a všude.
Ano, druhým problémem normy je, že vůbec neuvažuje nad tím, jaké je typické využití vozidla a vyžaduje striktní dodržovaní všech limitů za všech okolností. Asi neočekáváte, že vozidlo, které pojede někde v létě ve Španělsku na úrovni moře při 25 stupních, bude mít úplně stejné emise jako to, které ráno nastartuje někde v horách s těžkým přívěsem a pojede v mrazu v minus deseti přes nějaký průsmyk z Rakouska do Itálie. Tyto dva případy nejsou totožné z hlediska toho, jak vozidlo bude emitovat, ale norma teď tohle díky neuváženým administrativním zásahům do textů předvídá. Proto je to také klíčová věc, kterou potřebujeme upravit.
Navíc je tam ještě řada neznámých, u kterých si nejsme jisti, čím přesně vznikly. Jestli nějakým neodborným technickým zásahem nebo třeba nepochopením reality. Jedna z nich jsou třeba požadavky na takzvaný on board monitoring. Jde o to, aby vozidlo neustále samo sebe sledovalo, jaké má emise. Jenže dneska pro řadu emisních hodnot, které mají být sledovány, ještě neexistují technologie, které by tak marginální množství v reálných živých podmínkách dokázala sledovat. Jinak by to mělo i poměrně extrémní požadavek na novou digitální síť vozidla, aby bylo schopno plnit všechny prvky za všech okolností. A to už nemluvím o tom, že norma říká, že pokud vozidlo zjistí nějakou odchylku, tak by se mělo zastavit a znemožnit provoz. A asi všichni víme, co to znamená. Protože do servisu se dnes dostanete na objednání v horizontu nějakých 4 – 6 týdnů. Takže pak třeba budete 6 týdnů bez vozidla, které bude odstavené, protože jen některý senzor nefunguje správně a auto by přitom bylo normálně pojízdné. V praxi prostě takové myšlenky neodpovídají realitě a situaci tak, jak jsou vozidla lidmi využívána.
Pro autobusy a nákladní automobily se zavedení nových pravidel posouvá o dva roky, tedy na červenec 2027. Předpokládám, že situace je jinak stejná.
Situace je stejná, vlastně ještě horší. Protože dochází k ještě výraznějšímu zpřísnění limitních hodnot. V kombinaci s novými požadavky na to, že je musí splnit vozidlo opět kdykoliv, jenže neexistuje technologie, která by to dokázala splnit.
Ještě k syntetickým palivům. Velmi činná je v tomto ohledu Saudská Arábie. Nebojí se Evropa, že se stane ještě závislejší? Je si vědoma rizika?
Já myslím, že ano. I výrobci jsou si toho vědomi. I to je i důvod, proč většina z nich investuje dnes raději do elektromobility. Ta se dá využít pozitivně nejenom v tom, že si elektrickou energii jsme schopni vyrobit v Česku, ale že elektrická bateriová vozidla, jak budou připojená k síti, tak budou moci fungovat na podporu elektrifikační soustavy, jako zdroj flexibility. Když bude potřeba proud, tak by šlo za nějaký poplatek nabídnout kapacitu ve své baterii. Ne, že vám ji síť celou vybije, ale při tom počtu vozidel se předpokládá, že se budeme bavit o jednotkách procent, ale přesto to bude zajímavý způsob, jak pomoci stabilitě v síti. Ta samozřejmě s tím, jak bude narůstat počet obnovitelných zdrojů, které fluktuují objem téhle energie v čase, tak bude narůstat požadavek na vybudování kapacity na ukládání energie a tam elektrická auta mohou sehrát poměrně výraznou pozitivní roli.
Jaká je vůbec aktuální situace v českém autoprůmyslu? Poslední roky kvůli covidu se řešil nedostatek čipů, chyběly díly, suroviny, přišla válka na Ukrajině.
Dobrou zpráva je, že se trochu stabilizovaly nedostatky vstupů surovin. Hodně se hovořilo o čipech, to bohužel ještě setrvává, nedávno byl zavřený dále závod v Kolíně, ale výpadky se týkají skoro všech výrobců. Plasty, železo a další věci, které také nebyly, tak extrémně rostla jejich cena, ale alespoň v některých těchto oblastech se situace daří stabilizovat. Dnes sem tam může ještě dojít k výpadkům něčeho, co souvisí s čipy, protože ty jsou dnes v autech všude. Od elektrického zrcátka, zpětné couvací kamery, otevírání dveří, nebo něčeho jiného. Ale širší situace z hlediska nárůstů inflačních cen a nedostatku se začíná stabilizovat. Začínají se stabilizovat i ceny energií, což je také určitě dobrá zpráva. Celkově ani nemáme informace o tom, že by firmy, které sdružujeme, byly v nějaké extrémně negativní finanční situaci, tak, jak se o tom dnes populárně hovoří. Ale je jasné, že situace není nadále úplně jednoduchá. Protože prostě po dvou letech covidu, čipové či energetické krize je samozřejmě problém udržet cash flow a to natolik, aby byly firmy zároveň schopné investovat do nových výrob a udržet aktuální trendy. Protože v dnešní době se velmi intenzivně rozhoduje o tom, kam veškerá nová výroba, která bude souviset s elektrickými vozidly, bude umísťovaná.
Takže?
Z naší strany je proto určitě velký apel na to dělat na české úrovni maximum možného pro to, aby to byly Čechy. Protože když se bavíme o dostatku zelené energie, tak najednou je zajímavější lokací sever Evropy, tedy Švédsko, Norsko, kteří mají této energie díky vodním a větrným elektrárnám dostatek. A není to zrovna Česko. To výhledově bude mít energie naopak nedostatek. Proto jako republika musíme hledat důvody, proč ČR má být nadále konkurenceschopná průmyslová země, tak aby bylo stabilní HDP a rozvíjela se. A musíme dělat maximum právě proto, že se trošku mění paradigma, na které jsme byli zvyklí. U nás energie nejsou zdaleka vždy zelené, nejsou levné, v konkrétních lokalitách jich začíná být nedostatek a myslím, že máme poměrně velký úkol, abychom ve spolupráci s vládou připravili prostředí pro firmy, aby trend dokázaly zachytit a dál se rozvíjet. A držely HDP i pracovní místa.
Nakolik stále situace na Ukrajině limituje český autoprůmysl?
Myslím, že situace, která je přímo napojená na Ukrajinu, se podařila nějakým způsobem vyřešit, výpadky, které byly v dodávkách odtamtud. Je jasné, že kdokoliv, kdo dodával na Ukrajinu a do Ruska, tak teď má výpadek v objemech produkce a to bude trvat roky, než se podaří toto nějak zasanovat. Ale v rámci možností věřím, že ty firmy i dnes, v té složité situaci, která je, fungují.
Česko ztrácí řadu konkurenčních výhod
Kdybyste měl na závěr říct jednu věc, kterou byste si v zájmu auto průmyslu přál, co by to bylo?
Určitě intenzivnější dialog s vládou o tom, aby podmínky k podnikání a průmysl ČR zohledňovaly nové klimatické požadavky, a aby Česká republika sama sebe propagovala jako správné místo, kde průmysl dále realizovat. A není to zdaleka nutně jen o finančních pobídkách. Je to o nějaké kombinaci toho, že tu máme dostatek energie, že přístup k pracovnímu trhu je flexibilní. A aby ČR deklarovala, že zájem o nové technologie, jako je výroba baterií, ale i další, protože systém pohonu elektromotorů je poměrně sofistikovaný, tady je. Je tam spousta dalších sofistikovaných komponent od chlazení přes řízení elektroniky a my jsme místo, kde má tato výroba budoucnost a smysl.
Je tedy český autoprůmysl stále dost silný? Různé součástky, elektronika, tady jsme byli vždy relativně úspěšní.
Máme silné kompetence, ale bohužel, když se na to podíváte globálně ekonomicky, tak řada konkurenčních výhod mizí, třeba z hlediska ceny, dostupnosti zelené energie nebo ceny práce, tak se k tomu podle mého Česká republika dostatečně jasně nepřihlásila. Ale jsme si vědomi toho, že tato transformace probíhá a že chceme udělat něco pro to, aby ji české firmy zachytily a dokázaly ji tady udržet a nepustit si ji někam pryč, ať už na východ nebo na západ.
A ještě z Vašeho pohledu, je Čína pro Česko ohrožujícím faktorem?
Spíše z hlediska geopolitické stability nebo dodávek elektroniky závislé na čipech, tak tam samozřejmě jakákoliv eskalace napětí by se mohla velmi negativně promítnout do výrobních řetězců. Protože řada těch věcí souvisejících s elektronikou a čipy jde z Číny, případně z širší Asie.
Stále se objevují zprávy, že Čína přijde s takovým či makovým autem, které už umí úplně všechno a stojí korunu, toho se nemáme jako průmysl bát?
Čínská vozidla budou nepochybně pronikat na náš trh, ale to je otázka na delší dobu a věřím, že naše firmy budou schopny poradit. Dlouhodobě apelujeme na to, že by se měl změnit systém jak Evropa podporuje průmysl. Čína ten svůj podporuje velmi tvrdě, finančně, přímými dotacemi, všelijakými úlevami a pak je samozřejmě schopná vyrábět za levnější ceny než Evropa, která nic z toho příliš nemá a naopak spíše dává tvrdé regulatorní cíle, co se musí či nesmí. Pak je samozřejmě cena čínských vozidel nižší. A je také jasné, že oni do vlaku elektromobility naskočili dřív, takže mají výhodu.
Ale to si myslím, že jsou naše firmy schopné nějak pokrýt. To, co my nejsme schopni pokrýt, je právě rozdíl systému pobídek. Nepochybně tak bude potřeba diskutovat, jestli podmínky jsou konkurenceschopné, nebo jestli nejsou znevýhodňující. Navíc přístup čínských výrobců na evropský trh bude nepochybně postupný. Vybudovat robustní servisní zázemí a dealerskou síť tak, aby se dalo nejenom jen tak někde koupit, ale zároveň v případě potřeby i servisovat, to přece jenom chviličku trvá a něco stojí.
Monika Ginterová
