Současná situace na trhu dopravních služeb ukazuje, že se České dráhy a případně další dopravci, kteří se musí řídit zákonem o zadávání veřejných zakázek, dostávají do schizofrenní situace. „Zákon je nedostatečný,“ řekl na konferenci Ekonomického deníku a České justice “Liberalizace v dopravě, veřejné zakázky a hospodářská soutěž” ředitel odboru centrálního nákupu a logistiky Českých drah Lukasz Kryński. Soudci Petr Mikeš a David Raus reagovali, že podle soudy takto extrémně přísně změny ve smlouvách neposuzují.
Kryński s odkazem na prezentaci soudce Krajského soudu v Brně Davida Rause na úvod řekl, že si uvědomuje, jeho argumenty budou vypadat jako „pláč“ zadavatele veřejných zakázek, ale podle něj by se mělo začít diskutovat o tom, aby se zákonem museli řídit všichni dopravci, tedy i ti soukromí. „My musíme postupovat podle zákona o zadávání veřejných zakázek, protože jsme společnost se 100% majetkovou účastí státu, ale stejně jako my, tak i soukromí dopravci, kteří jezdí v závazku veřejné služby dostávají za tyto své služby zaplaceno z veřejných rozpočtů (kraje, stát),“ uvedl Kryński.
„Jsme ve schizofrenní situaci. Na jednu stranu musíme postupovat podle zákona, abychom nepokřivili hospodářskou soutěž, na druhé straně se dostáváme do situace, že jsme v horším postavení,“ dodal.
Nedostatečnost zákona podle něj naplno odhalila pandemie covid-19. Soukromí dopravci mohou obratem měnit podmínky za kterých jsou jim dodávané zboží a služby, zadavatelé veřejných zakázek ale takto pružně reagovat nesmí, protože by šlo o podstatnou nedovolenou změnu smlouvy.
Nesmí se měnit ani doba plnění. „Na výrobu kolejového vozidla musí dát zadavatel dobu nejméně 2 roky. V průběhu výroby dojde ke změně např. v požadavcích kraje na vozidla vycházející z jejich aktuálních potřeb a situace v kraji, tím pádem kraj chce změny v již vysoutěžené smlouvy. Například jiné stolečky či sedadla ve vagónu, jiný počet sedadel. Paragraf 222 nám ale takové změny neumožňuje,“ vysvětluje Kryński s tím, že soukromí dopravci v podobných situacích mohou reagovat pružně. „Dodavatelé nám často řeknou, že odstupují od smlouvy a my pak nemůžeme zaručit obslužnost.“ České dráhy za poslední rok zadaly 6 tisíc veřejných zakázek v hodnotě 18 miliard korun.
Předseda senátu Nejvyššího správního soudu Petr Mikeš reagoval, že změna sedaček či počtu stolů ve vagonu podle něj nejsou zásadní změnou, která mění povahu veřejné zakázky. „Pokud by byla cena vozidla v zásadě stejná a změna by nebyla ve prospěch dodavatele, který vyrábí určitý typ sedaček, tak bych to úplně nevylučoval,“ uvedl s tím, že si nevybavuje, že by soudy byly tak extrémně přísné při změně závazku. „Zbytečně se možná bojíte,“ dodal.
S tím se ztotožnil i předseda senátu Krajského soudu v Brně David Raus. „Vnímám to stejně. Ani změnu termínu plnění v současné době nepokládám za podstatnou změnu smlouvy. Nikdo nemohl předpokládat, že lidé nebudou několik měsíců chodit do práce. Nikdo nemůže přece podezřívat zadavatele a dodavatele, že si takovou situaci připravili,“ reagoval v souvislosti s pandemií covid-19.
Problémy při zadávání veřejných zakázek kvůli pandemii nastínila i vedoucí právního a zakázkového odboru Dopravního podniku města Brna Kateřina Matušková. Brněnský dopravní podnik je zadavatelem veřejných zakázek zejména na dodávky tramvají, autobusů či trolejbusů nebo na ostrahu objektů a stavební práce. Jde například o rekonstrukce tramvajových tratí.
Dodavatelé nejsou schopni plnit
V praxi podle Matuškové dochází ke změně závazku u zakázek na stavební práce či na dodávky materiálu. Typicky jde o navýšení, měnu ceny či termínu dokončení díla resp. o navýšení ceny například u dodávky plynu či elektřiny. „To pociťujeme zejména s ohledem na současnou pandemii covid-19. Máme uzavřené víceleté smlouvy a dodavatelé nejsou schopni plnit, takže se musíme rozhodnout, jak s touto situací naložit,“ uvedla vedoucí právního odboru.
Nyní dopravní podnik řeší problém se stěžejní zakázkou u na řídící informační systém. „Dodavatel se dostal do prodlení s dokončením a následně chtěl uzavřít dodatek smlouvy. To jsme odmítly, protože by šlo o podstatnou změnu. I s ohledem na judikaturu jsme odmítli dohodu o narovnání. Požadovali jsme vysokou smluvní pokutu, kterou ale dodavatel odmítl. Tato zakázka skončila u soudu a čekáme na první jednání,“ popsala Matušková.
Společník a advokát advokátní kanceláře Fiala, Tejkal a partneři Daniel Jadrníček reagoval, že podle něj je nutné rozlišovat, kdy jde o dohodu o narovnání, která je spíše dodatkem smlouvy a kdy jde o předcházení sporu. „Říci, že dohoda o narovnání není možná, protože ji judikatura zakazuje, mi přijde jako extrém. Pokud pro ni existují relevantní důvody, řekl bych, že z pohledu procesního práva jde o předcházení sporu,“ uvedl advokát.
Podle místopředsedkyně Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Markéty Dlouhé není dohoda o narovnání zakázána „an bloc“: „Počítáme hodnotu změny a díváme se na to, jak vysoká byla sankce,“ reagovala. „Myslím si, že zde je hodně limitující rozsudek Evropského soudního dvora Finn Frogne, který je velmi přísný,“ reagoval soudce NSS Petr Mikeš. Podle něj jde o obdobnou situaci, kdy u jednacího řízení bez uveřejnění je zadavatel omezen podmínkou vendor lock-in ve smlouvě. Zadavatel tedy udělal chybu už na počátku zadávacího řízení.
„Rozsudek Finn Frogne je přísný, ale šlo o to, že strany nazvaly dohodu narovnáním, ale fakticky měnily svá práva a povinnosti. Jednalo se o dobu plnění na několik let, ale v průběhu let nastaly komplikace, kdy už nebylo možné dohodu plnit,“ doplnil soudce David Raus.
Eva Paseková
Konference “Liberalizace v dopravě, veřejné zakázky a hospodářská soutěž” se uskutečnila za laskavé podpory generálního partnera společnosti České dráhy, a.s. a partnerů Satum CZECH s.r.o., CCA Group a.s. a Brněnských komunikací a.s.
