Terminálů kombinované dopravy je u nás sice dost, problém však představuje jejich rozmístění, omezená kapacita i málo těch, které by nabízí nediskriminační přístup k dopravcům. Dalším problémem je vysoká cena. U některých terminálů je třeba ve srovnání s Německem až dvakrát vyšší. I přesto zájem o využívání kombinované dopravy v České republice pomalu ale jistě roste.
Zatímco v roce 2015 se v rámci kombinované dopravy na železnici přepravilo téměř 707 tisíc ložených kontejnerů, v roce 2019 už to bylo více než 862 tisíc. Podobné údaje ministerstvo dopravy uvádí i u počtu přepravovaných ložených výměnných nástaveb. Mezi roky 2015 a 2019 jejich počet vzrostl o více než pět tisíc na 11 339.
„Statistická data o růstu objemu kombinované dopravy jednoznačně dokazují, že i řada tuzemských silničních dopravců využívá služeb kombinované dopravy, zejména pro přepravu takzvaných intermodálních návěsů. Je to jak o organizačních aspektech – silniční dopravce musí mít dostatečný objem ideálně pravidelných přeprav na dostatečně vzdálené trase, aby mohla být alternativní kombinovaná doprava s využitím železnice výhodnější,“ vysvětluje Libor Krejčí z Centra dopravního výzkumu.
A dodává, že z pohledu silničního dopravce je při využití kombinované dopravy výhodná nižší potřeba řidičů pro zajištění stejného objemu přepravy i nižší potřeba silničních nákladních vozidel – tahačů. Intermodální návěsy pro horizontální překládku jsou podle něj sice o něco dražší než pro výlučně silniční dopravu, ale tento cenový rozdíl kompenzovaly dotační programy ministerstva dopravy.
Vyplatí se od čtyř set kilometrů
I přesto, že řada překladních terminálů byla podpořena z veřejných prostředků, ceny za překládku zůstávají pro silniční dopravce stále velmi vysoké. „Ve srovnání například s Německem jsou ceny u nás až dvojnásobně vyšší. A to má samozřejmě na konkurenceschopnost kombinované dopravy v České republice negativní dopady. Veřejná překládková infrastruktura je nedostatečná a privátní je navíc nepřiměřeně drahá,“ říká Libor Krejčí.
A právě vysoká cena může být jedním z faktorů, který silniční dopravce od využití kombinované dopravy odrazuje. Ta musí být podle Centra dopravního výzkumu nižší než provozní náklady za přímou přepravu po silnici.
Jak ale upozorňují někteří provozovatelé překladních terminálů, s ohledem na další náklady aktuálně není možné jít s cenou služeb dolů. „Z pohledu přepravce uvažujícího o možném zapojení železnice může být cena z jeho pohledu vysoká, když on zatím nic za přímou kamionovou přepravu nic navíc neplatí, ale cena překladu rozhodně není vysoká vzhledem k pořizovacím a provozním nákladům provozovatelů terminálů. Nižší být již jednoduše nemůže,“ říká prezident ŽESNAD a jednatel společnosti METRANS Martin Hořínek.
Další z provozovatelů vysvětluje, že otázka cenové hladiny překládek je poměrně komplexní téma.
„Ceny přeprav se odvíjejí od nákladů spojených s jejich realizací. Totéž platí i pro překládky, tedy jeden z prvků přepravy jako takové. Obecně platí, že kombinovaná doprava je vhodná na delší vzdálenosti, přibližně čtyři sta kilometrů a více,“ říká ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR Jan Kodada.
Investice do infrastruktury
Centrum dopravního výzkumu zdůrazňuje, že by měl kombinovanou dopravu více preferovat. V praxi to znamená upřednostnit ji před regionálními a příměstskými vlaky.
Klíčovým však bude rozvoj potřebné infrastruktury, tedy zejména do zkapacitňování hlavních železničních koridorů a pokračování v elektrifikaci důležitých přeshraničních tratí.
„Stát by také měl modernizovat hlavní tratě na provoz dlouhých vlaků alespoň 750 metrů a neměl by se bát přímo investovat do veřejné překládkové infrastruktury. Skutečné náklady na silniční dopravu a tím i atraktivitu kombinované dopravy by mělo do budoucna ovlivnit i zpoplatnění silniční infrastruktury, kde bude nutné zapracovat připravovanou evropskou legislativu,“ říká Libor Krejčí.
Pojede, nebo nepojede?
Že je železniční doprava v České republice značně nespolehlivá, nemůže snad nikdo zpochybnit. A pokud se silniční dopravce rozhoduje nad možným využitím kombinované dopravy, dalším omezujícím faktorem jsou právě časté výpadky na železnici.
Dle slov zástupců Centra dopravního výzkumu je to z pohledu mnohých zákazníků silniční dopravy a také vlivem negativní medializace pro řadu silničních dopravců zásadní argument pro nezapojení do kombinované dopravy.
„Zpoždění vlaků v řádu dvou nebo tří hodin nebývá pro zákazníky nepřekonatelný problém, ale nečekaná větší zpoždění či dokonce vynechání spojů již je problémem, který zákazníky od dalšího využívání kombinované dopravy nejčastěji odrazuje,“ uvádí Libor Krejší a dodává: „Větší zpoždění vlaků na příjezdu do cílových terminálů mívají podstatný vliv na ekonomiku oběhů návěsů. Pro zajištění zpětného importu mají dopravci v zahraničí předem nasmlouvané zpětné přepravy, které pak z důvodu chybějících návěsů nemohou uskutečnit, přestože mají na místě řidiče i tahače.“
Pár dobrých příkladů
Vraťme se ale zpět na začátek ke statistickým údajům o kombinované dopravy z posledních let. I přes veškeré překážky zájem o ni postupně stoupá. A vzhledem k velkému tlaku na snižování emisí z dopravy zřejmě i nadále poroste.
A pokud stát dokáže zajistit dostatečné zkapacitnění železnice, mohla by kombinovaná doprava v České republice docela dobře fungovat. Koneckonců, přes řadu uvedených komplikací funguje už teď.
„Dobrých příkladů úspěšné spolupráce silničních dopravců nebo speditérů se železničními dopravci je celá řada a nemusíme za nimi chodit ani do zahraničí. Například LKW Walter a ČD Cargo nebo LKW Walter a PKP Cargo International,“ uzavírá Libor Krejčí.
Lucie Přinesdomová
