Mnohé historicky vybudované silnice II. a III. tříd neodpovídají svými směrovými a šířkovými parametry ani kvalitou podloží narůstajícím intenzitám dopravního provozu, a to zejména kamionové přepravy. Říká v rozhovoru s Ekonomickým deníkem radní pro dopravu Ústeckého kraje Marek Hrabáč (hnutí ANO). Reaguje tak na schválený rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury, který by měl v příštím roce hospodařit s rozpočtem necelých 151 miliard korun. V roce 2023 má jít z národních zdrojů nejvíce peněz na železnice – přes 70 miliard, na budování silnic a dálnic pak více než 65 miliard korun.
Státní fond dopravní infrastruktury (SDFI) má v příštím roce podle aktuálního návrhu rozpočtu hospodařit cca se 150 miliardami korun, což je cca o 30 mld. více než loni. Na dopravní stavby má přitom jít přes 130 miliard – 70 miliard na silnice a 65 mld. na železnice. Je to podle vás dostatečné a za současné situace adekvátní financování?
Pokud srovnáme letošní rozpočet a návrh na příští rok, jsou hodnoty u těchto největších příjemců prostředků ze SFDI podobné. Důležitá je především skutečnost, že i přes obrovský nárůst výdajů státu se daří tyto investiční prostředky udržet, na druhou stranu při rychlém nárůstu nákladů na straně dodavatelů je nutné zvyšovat i prostředky na investice. Jinak se toho zákonitě podaří zrealizovat méně. V posledních dvou letech kraje dostaly příspěvek na opravy a rekonstrukce silnic II. a III. třídy v celkové výši vždy 4 miliardy ročně, z toho Ústecký kraj obdržel v rámci poměrného přerozdělení cca 300 milionů korun, což je částka, kterou jsme využívali na velkoplošné opravy koberců, a významně přispěla k udržení dobrého stavu našich silnic.
Odpovídá nastavení financování potřebám kraje?
Každý příspěvek z rozpočtu SFDI je vítaný. Trochu problémem je skutečnost, že smlouvy o poskytnutí finančních prostředků z rozpočtu SFDI na opravy a rekonstrukce silnic II. a III. třídy byly zatím uzavírány až v průběhu daného roku, což někdy výrazně komplikuje časový průběh přípravy a realizace akcí.
Co nejvíce kraj trápí, nebo co z dopravní infrastruktury mu nejvíce chybí?
Mnohé historicky vybudované silnice II. a III. tříd neodpovídají svými směrovými a šířkovými parametry ani kvalitou podloží narůstajícím intenzitám dopravního provozu, a to zejména kamionové přepravy. Následkem toho dochází na zatížených komunikacích k rychlému opotřebení a poškození i opravených silnic a také to značně obtěžuje občany. Paradoxně pak obce na trase tlačí na omezení nákladní přepravy i na silnicích II. třídy a v jednom případě se dokonce brání plánované rozsáhlé rekonstrukci z důvodu obavy před dalším nárůstem nákladní dopravy. Ne všude lze technicky řešit obchvaty, a pokud ano, jedná se o finančně velmi náročné akce, které kraj není schopen zajistit v rámci svého rozpočtu. Dalším problémem je rychle se zhoršující stav mostů, kdy mnohé jsou ve stupni V. a VI., a to ze sedmistupňové škály. Je tam nutno ze statických důvodu provádět omezení nosnosti, v jehož důsledku je pak nutno využívat objízdné trasy.
Jaké jsou nejnákladnější a nejvýznamnější akce, které vás čekají?
Aktuálně největší finanční zátěží jsou připravované nutné rekonstrukce mostů přes řeku Labe, a to v Ústí nad Labem, kde je předpoklad ceny 500 milionů korun, a v Roudnici nad Labem s náklady 80 milionů. Dokončena již byla rekonstrukce mostu ve Štětí za 200 milionů korun.
Co se týká silnic II. a III. tříd, tak mezi největší plánované akce na příští rok patří nová komunikace u města Chomutova za 740 milonů, která by měla být hotová do konce roku.
Dále pak rekonstrukce silnice II/262 v úseku Starý Šachov – Děčín za 495 milionů nebo rekonstrukce mostu přes železniční trať v Trnovanech za 25 milionů, přes trať ČD (25 mil. Kč)
Má kraj dostatek prostředků na investice do dopravní infrastruktury?
Ústecký kraj investuje každý rok poměrně značné finanční částky do oprav a rekonstrukcí silnic II. a III. třídy z rozpočtu kraje, a to i za využití úvěru. Jako další zdroje využívá již uvedený příspěvek ze SFDI a dotace EU-IROP. Přesto přetrvává vnitřní zadluženost technického stavu silnic již z doby, kdy kraj převzal silnice do svého majetku od státu, neboť na druhé straně dochází k průběžnému opotřebení a na nápravu a výrazné zlepšení průměrného stavu silnic by bylo třeba podstatně větších částek.
Návrh výše finančních prostředků pro Ústecký kraj z SFDI pro příští rok ještě neznáme. V letošním roce se tato částka pohybovala ve výši cca 287 mil. Kč. Vzhledem k rozsahu silniční sítě II. a III. třídy v majetku ÚK (cca 3 700 km) a nárůstu tranzitní dopravy na těchto silnicích by bylo na opravu potřeba více finančních prostředků. Jsem zvědavý, zda stát v aktuální situaci dostojí svému příslibu navýšit každoroční prostředky do krajských silnic ze 4 na 6 miliard korun. Pro zajištění oprav silnic je však pro nás prioritou garantování každoročního financování oprav ze SFDI alespoň v současném rozsahu.
Daří se v dostatečné míře čerpat na investice do dopravní infrastruktury prostředky z fondů EU? v příštím roce má jít z EU fondů na silnice cca 9 miliard korun a do železničních staveb cca 16 miliard…
V programovém období 2014 – 2020 kraj úspěšně čerpal dotace v každé výzvě, která byla pro oblast dopravní infrastruktury vyhlášena. V novém programovém období 2021 – 2027 plánujeme čerpat prostředky ze strukturálních fondů EU nadále. V období 2019 – 2021 čerpal kraj do dopravních staveb více než 2 mld. Kč.
Novinkou oproti předchozím letům má být prioritizace dopravních staveb, které má zohledňovat stav přípravy projektu, jeho ekonomická efektivita a také vybrané provozní vlastnosti projektů. Může takový postup pomoci při investicích do dopravní infrastruktury?
Nastavení priorit je zvláště v oblasti finančně velmi náročné dopravní infrastruktury velmi důležité Jako kraj při výběru akcí vycházíme z diagnostiky silnic a intenzity provozu, ze samotného aktuálního technického stavu, při žádosti o finance SFDI nebo dotací EU vycházíme z podmínek nastavených příslušným programem. Důležitým bodem je však nezbytnost (zvláště u velkých akcí, kterých je na úrovni státu mnoho) tyto seznamy a plány stále neměnit. Je nutné priority stanovit a pak je řešit, nikoliv měnit seznamy priorit dle aktuálního nastavení (ať již politického či finančního).
Mezi priority státu dlouhodobě patří výstavba dálnic a modernizace silnic 1. třídy, jaký je v tomto směru stav ve vašem kraji a jaké stavby by se měly v příštím roce zprovoznit? Odpovídá to potřebám kraje?
O průběžném postupu na akcích zajišťovaných Ředitelstvím silnic a dálnic jsme pravidelně informováni na společných jednáních. Pro Ústecký kraj je prioritní dokončení úseků dálnic D6 a D7, na kterých se sice aktuálně pracuje, ale původně plánované termíny již byly několikrát posunovány. Dále je to zejména modernizace páteřní komunikace I. třídy č. I/13, která prochází napříč krajem a propojuje nám fakticky všechna statutární města, a kde se též příprava některých úseků ne zcela daří.
Jaká je situace v železniční dopravě v kraji? jaké stavby nebo modernizace by ústecký kraj nejvíce potřeboval?
Pro regionální dopravu je důležité dokončení modernizace podkrušnohorské hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov – Klášterec n. Ohří (a dále na Cheb). Trať se musí stát spolehlivou páteří evropské kvality s odpovídajícími rychlostmi. Bohužel nedostatek financí již některé stavby zpomalil nebo odložil. Dále jsme po Správě železnic požadovali vytvoření kolejových spojek u dlouhých mezistaničních úseků, protože se ukázalo, že při jakýchkoliv výlukách na dvoukolejkách dochází při uzavření dlouhého úseku jedné koleje k výraznému narušení stability provozu.
Dlouhodobě a netrpělivě sledujeme stálé odkládání a jen pomalu se blížící obnovení provozu na trati Teplice – Lovosice, kterou poškodil sesuv u Dobkoviček v roce 2013, tj. již před 9 lety!
Stát podle návrhu rozpočtu zvažuje realizaci dalších staveb formou PPP projektů, a to u dálnic (např. D35), ale i železnic (např. trať na pražské letiště). Je to podle vás správná cesta? proč? jaké má výhody a jaké nevýhody? Měla by se tato forma financování využívat více, a to včetně vašeho kraje?
Využití PPP projektů je dle mého názoru správnou cestou. Již z podstaty věci by měl chtít soukromý subjekt zrealizovat projekt co nejdříve a v ideální kvalitě, aby za něj mohl X let z veřejných prostředků inkasovat dohodnutý příjem. U velkých akcí typu výstavby dálnice bychom o to měli zcela určitě usilovat a samotnou realizaci tím zásadně urychlit a třeba i zkvalitnit.
V současné době je v České republice ve výstavbě v rámci 25 projektů celkem 144 kilometrů dálnic a dalších 42 kilometrů je aktuálně předmětem veřejných soutěží. Do budoucna má ŘSD v plánu realizaci 88 dálničních projektů v celkové délce necelých 600 kilometrů. Podle průzkumu Indexu prosperity sice Česko vydává na dopravní infrastrukturu téměř nejvíce peněz ze všech států EU, ve vnímání kvality sítě je ale mezi absolutně nejhoršími – v čem je podle vás problém? investuje se dost, ale neefektivně?
O těchto otázkách by se asi dalo diskutovat velmi dlouho… Do ceny i délky realizace našich zásadních staveb dle mého negativně vstupuje nedobře nastavená legislativa a stím spojené problémy s výkupem pozemků nebo zdlouhavým a „několikakolovým“ procesem povolovacího řízení. Roli hrají také již mnou zmíněné nedodržování či časté úpravy plánů priorit státu, ale i velká územní rozdrobenost republiky či poměrně členitý a tím náročný terén, který se samozřejmě podepisuje na technické i finanční náročnosti řady staveb.
Pro zajištění financování plánovaných dopravních staveb je podle návrhu rozpočtu nutné v příštích letech objem příjmů SFDI nadále razantně zvyšovat. Je to ale za současné situace reálné?
Zajištění prostředků i přes současnou celosvětovou situaci je otázkou na naši vládu. Z její strany je třeba stanovit jasné priority a k nim přiřadit a zajistit příslušné prostředky. V každém případě by však investice do dopravy měly být podpořeny, protože se vyplatí a obecně zvyšují konkurenceschopnost našeho státu.
Tomáš Svoboda
