Ředitelství vodních cest chce nový plavební stupeň v Děčíně za zhruba tři miliardy korun architektonicky vyřešit tak, aby stavba zapadala do krajiny co nejlépe. Zároveň chce eliminovat změny v krajině, které hodlá kompenzovat řadou opatření s enviromentálními benefity, říká v rozhovoru pro Ekonomický deník ředitel Lubomír Fojtů. Co všechno se ještě chystá?
Dřív velmi rozšířená lodní doprava v České republice takřka zaniká. Má ještě šanci na renesanci?
Vodní doprava zdaleka není relikt 19. století, jak tvrdí někteří její odpůrci. Naopak, v Evropě má stále víc zastání a větší podporu. Nahrává tomu, že v rámci ekologizace evropské dopravní politiky má být velká část přeprav ze silnice přeložena na železnici a na vodu.
Doprava „just in time“
Vodní doprava je sice pomalá, ale na lodě se toho vejde hodně. Není přeci jen problém s dopravními časy?
Máte pravdu, na vodě se toho hodně uveze. A k té pomalosti. Ona má mnohdy i výhody. Na co přepravovat zboží rychle kamiony, aby pak bylo dlouho uskladněno někde v ve skladovacích halách? Loď může zároveň sloužit jako plovoucí sklad v systému just in time. Efekt dopravy není vždy o tom, že musí být superrychlá. V dopravním systému just in time voda svoje místo každopádně má. Je to jen o správném logistickém plánování. S tím samozřejmě logistici pracovat umějí, navíc jsou druhy zboží, u kterých je vodní doprava naprosto nezastupitelná.
Vidíme to krásně krásně v Děčíně, kde se vyrábějí nádoby na tekutý stlačený zemní plyn. Ty jinak než po vodě přepravit nejdou, mají totiž 50 až 60 metrů na délku a 5 až 6 metrů v průměru. Někteří kritici říkají o vodní dopravě, že je okrajová, ale tak to v žádném případě není. Jak jinak přepravíte těžké a objemné zboží, jak přepravíte techniku pro dostavbu jaderných elektráren. V neposlední řadě musím zmínit i výrobu říčních či námořních plavidel. To všechno jsou věci, které bez vody a dopravy po ní prostě fungovat nemůžou.
Soustřeďme se na plány Ředitelství vodních cest ohledně stavby plavebního stupně v Děčíně. Kde je na Labi ten nejkritičtější, nejvíc neuralgický bod, co se týče výšky hladiny a parametrů koryta?
Je to na kraji Děčína po proudu, takzvaný Heger, což je vlastně úzké místo, ve kterém mají lodě při proplouvání problémy. Proč? Protože je to velmi úzké hrdlo, kde je silné proudění. A tento problém by měl plánovaný plavební stupeň překonat. Heger se pak bude nacházet uprostřed toho vzdutí. Pro lodě to bude znamenat jeho bezpečné překonání.
Labe má někde hloubku i pouhý metr
Jakou hloubku Labe v některých kritických místech má? O kolik hladinu zvedne plánovaný jez?
Budete se divit, třeba jenom jeden metr na některých místech. Plánované vzdutí bude zhruba 4 a půl metru vysoké. To znamená, že jím bezpečně budou moci proplouvat lodi s ponorem kolem 2 metrů.
To znamená, že by lodě na Labi mohly opravdu jezdit celoročně? Většinou nemohou jezdit 180 dní v roce…
S novým jezem se opravdu počítá jako s možností celoroční plavby. Efektivní plavba znamená, že by mohly řekou plout plavidla s ponorem zhruba 140 centimetrů. Aby bylo možné na dolním Labi plout takřka celoročně, tedy asi 340 dní v roce, pokud nepočítáme vodní anomálie, potřebujeme mít minimální hloubku dna 140 centimetrů plus rezervu 60 až 80 centimetrů. Tu upravuje vyhláška podle plutí po proudu, proti proudu a typu plavidla.
Dřívější plány s jezem vždy ztroskotaly kvůli argumentům enviromentalistů, ekologů. S čím přicházíte do procesu posuzování dopadů na životní prostředí nyní? Dokážete obhájit přesuny bahenních nánosů s chráněnými rostlinami či faunou?
V kostce, parametry nově plánované stavby jsou výrazně jiné oproti těm předchozím s výrazně mírnějšími zásahy do řeky i do krajiny.
Čím si vysvětlujete, že na vaší prezentaci projektu nebyli přítomni zástupci ekologických organizací a ministerstva životního prostředí? Ty by to přeci mělo primárně zajímat.
Jejich neúčast je těžké hodnotit. Ale dřív nebo později se o tom stejně budeme muset začít bavit. My jsme měli za to, že tím, že děláme otevřenou akci, tak zveme všechny, i ekology i lidi z ministerstva. Obzvlášť, jestliže mají nějaké vážné výhrady a řada z nich je má. My jsme ochotni se o těchto výhradách bavit a k tomu jsme chtěli veřejnou prezentaci využít. Proč tu nikdo nebyl, netuším. Třeba mají strach z toho, že by svoje argumenty neobhájili, ale to je jen domněnka.
Co Ředitelství vodních cest udělalo pro to, aby obhájilo svoje argumenty a bylo schopné vyvrátit případné námitky ekologů a ministerstva životního prostředí?
My se nesnažíme argumenty vyvracet, ale vždy poctivě posuzovat. Proto bylo do toho projektu vloženo tolik peněz. Jejich argumenty jsme pečlivě prozkoumávaly, dělali na ně studie. A bohužel i právě kvůli tomu došlo k tak velkému zdržení. Ale na druhou stranu, zase díky tomu se projekt vyprofiloval a respektuje všechny parametry. Ty, které potřebuje plavba, ale zároveň minimalizuje škody vůči životnímu prostředí. A dokonce přináší i některé environmentální benefity.
Můžete být konkrétnější?
Vzniknou nové prostory pro lužní lesy, laguny a podobně. V Děčíně přibude více zeleně. Samé věci, které mají pozitivní vliv na přírodu. Samozřejmě, projekt má určité negativní dopady, ale ty se snažíme eliminovat kompenzačními opatřeními.
Nejcennější biotop vznikl ze štěrku ze stavby dráhy
Jedním z klíčových sporů jsou bahenní náplavy s chráněnou rostlinou – drobnokvětem. Ty se dají přesunout?
Bahenní náplavy jsou chráněné na úrovni celé Evropské unie. Je to místo, na kterém se nachází určitá kombinace živočichů, ale zejména rostlin. Drobnokvět pobřežní je u nás vzácnou rostlinou, byť se k nám paradoxně dostal na palubách říčních lodí z německých přístavů, kde je velmi rozšířen. Ano, tento ten biotop je cenný. Ale my už víme, jak tento biotop uměl vytvořit na jiných volně tekoucích částech řeky. Takže si myslím, že realizaci projektu nic nebrání. V kostce, to, co na jedné straně možná zanikne stavbou plavebního stupně, jsme schopni v mnohem větší míře vytvořit uměle jinde.
Neočekáváte protesty právě proti tomuto umělému přetvoření krajiny?
Ano, můžeme diskutovat o umělém přetvoření krajiny, ale k tomu bych řekl následující: Zaprvé, k bahnitým náplavám. Dnes nejcennější výskyty bahnitých náplav jsou antropogenního původu, což znamená, že byly vytvořeny lidskou činností. Takzvaný Heger, nejužší a nejnebezpečnější místo, které bude plavební stupeň Děčín řešit, je jedním z nejcennějších biotopů. Ale tento Heger vznikl nahrnutím štěrku při stavbě železniční dráhy směrem ke břehu. Znamená to, že tento biotop už před x lety zařídil člověk.
Pak druhá věc. Jak se argumentuje tím, že bychom nenávratně zničili poslední přírodní úsek řeky, tak na tomto místě řeky – na úseku mezi státní hranicí a Ústím nad Labem – není ani metr koryta, který by nepoznal lopatu. Řeka původně vypadala úplně jinak než dnes. To už se bavíme se o regulované řece. Takže to není žádný poslední kousek divoké přírody. To prostě není pravda.
A co se týče argumentů o nevratném ničení přírody, tak jsou také diskutabilní. Jez bude mít sklopná jezová pole. To znamená, že tato ta jezová pole bude kdykoliv možné zanořit do dna a jez tam vidět nebude.
Mohlo by vás zajímat
To znamená, že jez bude uchycen ve dně a nepůjde o klasickou jezovou konstrukci s mostem?
Přesně tak, bude zachycen ve dně. Žádné přemostění tam nebude. Budou tam jen podélné zdi a mezi nimi bude umístěna speciální konstrukce, která se bude hydraulicky zvedat podle toho, jak bude potřeba. Když nebude vzdutí potřeba, tak se jezová pole zaklopí zpátky.
Nicméně plavební komora tam bude muset být…
Bude tam komora 200 metrů dlouhá a 24 metrů široká. Také tam bude malá vodní elektrárna. Ano, není to stavba, která se dá nějak opticky skrýt. Ale dá se architektonicky vyřešit tak, aby tato stavba zapadala do krajiny co nejvíce.
Předpokládám, že jste při třetím pokusu o posouzení dopadů plánovaného jezu na životní prostředí optimistou.
Ano, jsem. Kdybych nevěřil tomu, co dělám, tak bych se vás se musel zbláznit. Já tomu, co dělám, věřím.
