Některé části železničního trhu jsou v České republice dlouhodobě provozovány pouze jedním subjektem a změnit to bude těžké, v rozhovoru na to upozorňuje generální ředitel společnosti Alstom pro Českou republiku a Slovensko Dan Kurucz. Hovoří také o tom, že dodávka vysokorychlostních vlaků by se měla soutěžit ve stejném čase jako výstavba vysokorychlostních tratí a že pro regionální tratě má smysl využití vodíku.
V souvislosti s nedávným vlakovým neštěstím řeší ministerstvo dopravy a Správa železnic rychlejší spouštění jednotného evropského zabezpečovače (ETCS), je to reálné? Společnost Alstom je jedním z dodavatelů systému.
Je potřeba říci, že Česká republika je v zavádění ETCS premiantem. Je na špici zemí, které chtějí spustit evropský zabezpečovač co nejdříve. Jsem součástí pracovní skupiny, kterou inicioval ministr dopravy Martin Kupka (ODS) a jež zajišťuje integraci ETCS. Opravdu se uvažuje o tom, že minimálně na koridoru Praha – Česká Třebová a dále do Olomouce se zavádění ETCS co nejvíce zrychlí. Oficiálně je spuštění ETCS nastaveno na 1. ledna 2025 a já bych se toho držel, protože situace není snadná.
Alstom v České republice dodává mobilní část zabezpečovače do lokomotiv. V současnosti máme provedených přes 700 z celkem 900 objednaných instalací. Osazujeme podle plánu, který je nastavený od roku 2022 do roku 2027.
Nakolik se liší mobilní část ETCS, kterou dodáváte různým dopravcům?
Během realizace všech projektů je potřeba řešit kromě softwaru také hardware, pro který musí být připraven návrh zástavby tak, abychom všechny vlakové části ETCS mohli do dané lokomotivy, anebo lépe řečeno hnacího železničního kolejového vozidla zabudovat, a to včetně umístění antény pro příjem signálu. Návrh zástavby se liší pro každou řadu lokomotiv tak, jako se lokomotivní řady liší od sebe, ačkoliv se navenek může zdát, že se jedná o velmi podobné vozidlo.
Proto je pokaždé potřeba zpracovat nový návrh, tedy takzvaný prototyp. Nutnost zpracovat návrh zástavby přináší do projektu nemalé náklady, proto je výhodnější řešit více lokomotiv jedné řady najednou a tím rozprostřít náklady na prototyp. Například RegioPantery vypadají pro zákazníky nebo cestující stejně, ale z mnoha hledisek, například z hlediska osazení pantografů se liší. Pro tyto jednotky se tak vyvíjí třeba šest prototypů ETCS.
Větší potíže nastávají samozřejmě u starších lokomotiv, kde se s instalací ETCS při jejich projektování logicky vůbec nepočítalo a nemají například prostor na umístění řídicí jednotky nebo rozvodů. Dostáváme se tak do situace, kdy je potřeba místo jednoho velkého rozvaděče udělat šest malých a pro některé jednotky se musí dělat i speciální kabelizace.
Mohlo by vás zajímat
Alstom se obrátil na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) ohledně instalace traťové části ETCS pro trať z Českých Velenic přes České Budějovice do Horního Dvořiště. V čem byl problém?
Jedná se obecně o způsob zadávání veřejných zakázek prostřednictvím Správy železnic. Je potřeba si uvědomit, že ve většině případů je potřeba se napojit na již existující zařízení v rámci zabezpečovacího zařízení a jinak tomu nebylo ani v tomto případě, kdy evropský zabezpečovač měl být nástavbou již existujícímu zabezpečovacímu konvenčnímu zařízení. Tím pádem vznikla potřeba spolupráce tohoto existujícího a budoucího systému, k čemuž je pro účastníky výběrového řízení třeba znát rozhraní, tedy možnosti napojení, včetně způsobu přenosu povelů a indikací existujícího zabezpečovacího zařízení.
Tato informace v Zadávací dokumentaci chyběla, proto jsme v rámci rovného přístupu k dodavatelům požádali Správu železnic o zveřejnění popisu rozhraní existujícího zařízení, které je majetkem Správy železnic. Bohužel Správa železnic tyto zásadní informace neposkytla, naopak nás požádala o předání popisu našeho rozhraní. Jelikož takovýto postup není dle našeho přesvědčení v souladu se zvoleným typem zadávacího řízení, obrátili jsme se na ÚOHS.
Jen pro zajímavost, na druhou zakázku, které se účastníme, tedy trať státní hranice Německo – Dolní Žleb – Kralupy nad Vltavou, se jednak vyžadují kompletně nová stavědla a zároveň je podmínkou, že vítězný dodavatel poskytne interface případným dalším zájemcům. Našimi kroky chceme tedy jen dosáhnout rovného přístupu v soutěžení, který bude prospěšný pro celý trh.
Zadávací podmínky jsou nastavené jinak?
Přesně tak. Představte si, že se dva lidé mluvící jiným jazykem se snaží dorozumět, budou potřebovat překladač, tedy dodatečné zařízení, jež jim umožní rozumět jeden druhému. Proto, aby tento překladač byl funkční, je potřeba jej naplnit informacemi jak jedné, tak druhé strany. Přeneseně si tedy můžeme říct, že na jedné straně potencionální dodavatel zná své zařízení, ale potřebuje informace o zařízení protistrany, které je, v tomto případě, majetkem Správy železnic, tedy Zadavatele veřejné zakázky.
Navzdory faktu, že jsme o popis rozhraní žádali několikrát v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek, nebyly nám tyto zásadní informace předány. Proto nám nezbylo nic jiného než se obrátit na ÚHOS.
V jaké fázi spor aktuálně je?
Řízení stále běží, ještě nebylo vydáno pravomocné rozhodnutí. Ještě se vrátím k tendru na Kralupy. Ten je v České republice na ETCS jediný svého druhu, jde o výběrové řízení, které je zajímavé pro více subjektů na trhu, o čemž svědčí i počet uchazečů, který je poprvé reálně větší než jeden (hodnota tendru je 12,3 miliardy korun, pozn. red.).
Správa železnic v tomto výběrovém řízení, jedná se o výběrové řízení s uveřejněním, zohlednila komplikovanost získání požadovaných kvalifikačních dokladů a vyšla vstříc tvorbě konkurenčního prostředí. Do ostatních tendrů, které Správa železnic vypisuje, se často přihlásit reálně nelze. Když například v rámci zadávací dokumentace nejsou poskytnuty všechny potřebné informace pro přípravu nabídky, jako již zmíněné rozhraní.
Zatímco my diskutujeme o kvalifikaci, probíhají na různých místech koridoru různé malé tendry na nízké počty kilometrů. Je nezbytné poskytnout popis rozhraní na stávající zařízení, aby se do zakázek na koridoru měli možnost dostat i jiní dodavatelé než doposud stávající výhradní dodavatel zabezpečovacího zařízení. To je celý důvod, proč na tom u ÚOHS tolik lpíme. Pokud by došlo ke kladnému posouzení, dojde k narovnání konkurenčního prostředí a více dodavatelů se bude moci účastnit výběrových řízení na dodávku zabezpečovacího zařízení.
Jaké jsou podle vás důvody takto nastavených podmínek ve výběrových řízeních?
Myslím si, že je to dlouhodobá praxe, pokračování běžné rutiny vycházející z omezené konkurence na českém trhu. A najednou se objevily Kralupy nad Vltavou – Dolní Žleb, které jsou vypsané jinak, a ukazuje se, že je zde zájem společností jako Siemens a Alstom působících v České republice řadu let na železničních zakázkách.
Jak obecně hodnotíte konkurenční prostředí okolo železnice v České republice?
Je to potřeba rozdělit na „koleje“ a „vozidla“. U kolejových vozidel je v České republice sedm osobních a 122 nákladních dopravců, což znamená, že tady silná konkurence už je. U kolejí je jedna Správa železnic (až na marginální výjimku), je to hodně státní záležitost. To je tedy v pořádku. Jde o to, jak Správa železnic pracuje s dodavateli, jak vytváří konkurenční prostředí.
Správa železnic umí vytvořit konkurenci mezi stavebními firmami, kde se podávají různé nabídky. Na druhou stranu jsou tady pouze tři navzájem si nekonkurující systémoví dodavatelé. To je Elektrizace železnic Praha z hlediska elektrizace, firma AŽD Praha pro signalizaci a zabezpečení a firma Kontron pro GSM-R signál.
A tady by větší konkurence železnici prospěla?
Myslím si, že je to nutné. Řeknu to jako člověk, který na železnici pracuje dlouho. Když máte jen jednu firmu, není možné zavádět věci paralelně. Pokud budou dva nebo tři dodavatelé, je možné jejich síly rozdělit. Mohlo by se tak pracovat dva až třikrát rychleji. Například Kralupy jsou vypsané tak, že je reálně možné, aby nabídku podal někdo jiný, než bylo doposud obvyklé. Pokud nebude možné popis rozhraní poskytnout, pojedeme se zaváděním ETCS dopředu pomalou rychlostí.
To samé se týká elektrifikace železnice. V České republice má stát ohromné plány a přitom současná rychlost elektrifikace respektive elektrizace je pár jednotek kilometrů za rok. V některých úsecích navíc elektrizace trvá dlouho, například u Tanvaldu nebo na Bruntálsku, kde jsou skály a mosty. Kdyby tady fungovala větší konkurence, mohlo by se stavět rychleji. Na českém trhu v této oblasti působí převážně jeden subjekt a není vždy jednoduché na trh vstoupit .
Středočeský kraj společně s Prahou chystají obří tendr na dopravce v celkové hodnotě zhruba šest miliard korun, zájem má pět společností. Sledujete situaci jako výrobce? Mohlo by se vás to týkat? Které z vašich jednotek byste mohli nabídnout?
Sledujeme to velmi pozorně. České dráhy jako dopravce už v předstihu vypsaly tendr. Praha a Středočeský kraj se také rozhodly udělat předběžnou tržní konzultaci s tím, že chtěly natipovat minimální technické požadavky na vozidla, která by dopravci dali do svých tendrů. I my jsme byli v rámci předběžné konzultace osloveni.
Alstom se na železnici zaměřuje i na vodíkový pohon, technologie se v České republice teprve rozjíždí a mluví se zatím o její ekonomické nevýhodnosti, máte aktuálně v Česku v přípravě nějaké vodíkové projekty?
O možnostech využití vodíku v železniční dopravě aktivně diskutujeme s Moravskoslezským a Libereckým a s Ústeckým krajem. Před rokem jsme spolu se společnostmi Toyota, Orlen Unipetrol a Air Products založili Iniciativu vodíkové mobility. Oslovili jsme ministry životního prostředí, průmyslu a obchodu a dopravy a dohodli jsme se na založení meziresortní skupiny pro vodík. Došlo už k úpravě Národní vodíkové strategie a Akčního plánu.
My si myslíme, že vodík je jedna z nejlepších alternativních trakcí pro regionální tratě. Vodík v principu není naopak určen pro hlavní koridory, ty by se měly jednoznačně elektrifikovat, vzhledem k frekvenci dopravy a silné nákladní dopravě. Přesto, že návratnost elektrizace regionálních tratí je v podstatě v reálném čase nevratná investice a jak vodíkový, tak bateriový pohon zde vychází násobně levněji, u regionálních tratí dosud existuje plán elektrifikace, který světový nástup vodíku a baterií nebere v potaz.
Na tratích, kde dnes jezdí dieselové lokomotivy nebo dieselové jednotky, chceme-li být pokrokoví a šetrní k životnímu prostředí, by tedy měly jezdit buď bateriové, anebo vodíkové jednotky. Každou trať lze analyzovat a zjistit tak, zde je lepší využít baterie, nebo vodík.
A co jejich konkurenceschopnost?
Oproti dieselu, který už má vybudované čerpací stanice, je potřeba provést nezbytnou investici do infrastruktury, což vyžaduje dodatečné financování. Když se však investice rozpočítá do celkových nákladů životního cyklu vozidla, který je účetně 30 let, tak se po 10 až 12 letech začne vodíková alternativa vyplácet.
Ještě zřetelnější výhodnost je v případě, když budeme uvažovat o ekologicky zásadně čistějším pohonu. Například o elektrifikaci, která dává smysl jen někde.
Jaké vodíkové vlaky můžete nabídnout?
Máme dva druhy vodíkových vlaků, menší jednotky Coradia iLint z naší úspěšné „iLint Railshow 2022“ a větší Coradia Stream pro až 500 sedících cestujících. Ty jsou vhodné na české regionální tratě. Naše nová řada hybridních vlakových souprav Régiolis kombinuje jak elektřinu, tak vodík.
V různé fázi přípravy jsou v zemi i vysokorychlostní tratě, jak se na ně chystáte?
Čekáme na vypsání tendrů výstavby signalizační části, tedy například stavědel, zabezpečení přejezdů i jednotného evropského zabezpečovače. A máme samozřejmě vysokorychlostní vlaky TGV M (Avelia Horizon). U vysokorychlostních tratí je otázka, jak je český Drážní úřad pojme. Zda převezme evropský systém, což si myslím, že udělá nebo jestli bude řešit nějaká národní specifika. Tím, že se propojuje Česká republika s Německem a Rakouskem, tak by to mělo být jednoznačné. Spolu s výstavbou tratí by se měly začít soutěžit také vlaky. Termín jejich dodání je třeba čtyři roky.
Které ze současných zahraničních zakázek Alstomu jsou aktuálně nejzajímavější?
Z nejčerstvějších a současně obchodně velmi zajímavých zakázek pro skupinu Alstom bych zmínil smlouvu s italskou společností Mercitalia Rail na dodávku 70 lokomotiv Traxx Universal spolu s 12 lety kompletního servisu. Hodnota kontraktu přesahuje 323 milionů eur a zahrnuje opci na dodávku dalších 30 lokomotiv a prodloužení servisních služeb.
Traxx Universal je nejmodernější čtyřnápravová lokomotivní platforma s vysokou energetickou účinností a trakční kapacitou. Některé z lokomotiv budou vybaveny systémem takzvané poslední míle, který umožňuje bezproblémový přechod z traťové trakce na neelektrifikované tratě, což jsou podmínky, kterým čelíme i na českých tratích.
Dalším zajímavou zakázkou je smlouva v hodnotě 430 milionů eur na 10 devítivozových vlaků Aventra pro londýnské metro Elizabeth Line a související údržbu až do roku 2046. Tento kontrakt je ukázkou toho, že Alstom nabízí špičková řešení na klíč i v oblasti městské dopravy.
Tereza Čapková
