Česká republika začíná „oťukávat“ využití vodíku v dopravě, napříč zemí stoupá počet projektů, které s ním počítají jako s relevantní alternativou k naftě či benzinu. Podle Centra dopravního výzkumu je vodíková mobilita považována za jednu z technologií pro dekarbonizaci dopravy a je zakotvená v Národním akčním plánu čisté mobility, vodík je ale stále velmi nákladný a infrastruktura chybí. Kde tedy jeho využití dává smysl? Ekonomický deník se ptal řídícího partnera poradenské společnosti EGÚ Brno Michala Kocůrka.
„Kde bych určitě vodíková řešení nepodporoval, je osobní automobilová doprava. Zejména s ohledem na nákladnou a komplikovanou zcela novou plnící, skladovací a zásobovací infrastrukturu,“ uvedl Kocůrek. Dodal, že přispívat z veřejných financí na samostatně stojící prvky infrastruktury, které jsou téměř nefunkční bez dostatečného propojení spotřeby, výroby a distribuce, mu přijde jako mrhání penězi.
Podle Kocůrka by v první řadě mělo dojít k náhradě fosilního vodíku obnovitelným nebo bezemisním vodíkem v sektorech, kde se již spotřebovává, tedy v průmyslu, včetně rafinérií. „Jakmile se tyto sektory saturují a nebudou muset pálit plyn, ropu či uhlí na výrobu vodíku, pak ať si vodík najde místo i v osobní dopravě,“ sdělil.
Místo, kde by bylo podle něj možné vodík využívat, je dálková nákladní přeprava či lodní přeprava. I zde to má svá „ale“. V obou případech bude podle Kocůrka rozvoj vodíkového pohonu narážet na v řadě zemí již zaběhnutý a neustále se rozvíjející rozvoj LNG pro oba typy přepravy.
Mohlo by vás zajímat
„Teoreticky však budoucí náhradou těchto alternativ může být vodík, třeba za patnáct let. My jsme počítali také možnost u specifického typu dopravních vozidel, svozových vozů komunálního odpadu. Tam se výrobci zatím nepouštějí do elektrických variant a využití lokálně vyrobeného vodíku jako modelového příkladu chtěné dekarbonizace s akceptací vyšší ceny se může jevit jako akceptovatelné řešení,“ uvedl Kocůrek.
Pokud bude například v roce 2040 podle Kocůrka výroba vodíku méně cenově náročná, pak se jeho využití jako nového paliva v dopravě nabízí především tam, kde je nejméně nákladné budovat infrastrukturu pro plnění a zejména zásobování plničky vodíkem.
„Kvůli tomu se nabízí právě veřejná autobusová doprava, která může snadno využívat plnící stanici nejlépe v místě výroby vodíku. Ať už se jedná o novou výrobu, pravděpodobně zeleného vodíku (RFNBO) pomocí elektrolyzéru v nějaké průmyslové zóně, nebo využití již existující výroby vodíku, například v areálu průmyslových podniků dnes vyrábějících vodík,“ konstatoval.
Mníšek pod Brdy vodík vyzkouší
Vodíkové autobusy by měly začít jezdit na konci letošního roku například v okolí středočeského Mníšku pod Brdy. Jejich provoz má zajišťovat v systému Integrované dopravy Středočeského kraje a hlavního města Prahy společnost Martin Uher Bus. Vodík mají čerpat z plnicí stanice, kterou vybuduje společnost ČEZ, k elektrolýze bude využívat elektrickou energii z vodní elektrárny ve Vraném nad Vltavou.
Autobusy s vodíkovým pohonem chce do provozu poslat například také Ústí nad Labem. Vozidla mají využívat vodík ze Spolchemie, kde vzniká jako vedlejší produkt při výrobě chloridu sodného a chloridu draselného pomocí membránové elektrolýzy. Obě místa spojuje kopcovitý terén a to, že by měla k vodíku přístup.
Řídící partner poradenské společnosti EGU Michal Kocůrek upozornil na to, že pokud by měl být vodík dovážen, respektive distribuován, nepůjde o zajímavé řešení. „Obecně totiž náklady na distribuci vodíku do plnících stanic vzdálených od míst výroby, například do čerpacích stanic u hlavních dopravních tahů, výrazně prodražují konečnou cenu vodíku jako paliva,“ poznamenal.
Doplnil, že vzhledem k násobným investičním nákladům na pořízení vodíkového autobusu oproti běžným fosilním, CNG či LNG a také elektrickým variantám, by musela být distribuce vodíku a cena výroby vodíku naopak nižší než u zmíněných alternativ. „Reálně je však vyšší a znamená další silnou diskriminační zátěž,“ uvedl.
Když web cistadoprava.cz analyzoval aktuální stav vodíkové mobility v zemích Evropské unie na základě dostupných dat o plnicích stanicích a vozidlech FCEV, která vycházejí ze zdrojových dat Evropské observatoře pro alternativní paliva, zjistil, že je celkem v zemích Evropské unie evidováno 269 veřejných vodíkových plnicích stanic.
Nejvyšší pokrytí vykazuje podle webu Německo, kde je k dispozici 113 stanic, následuje ho Francie se 62 stanicemi a Nizozemsko se 49 stanicemi. V České republice jsou k dispozici čtyři stanice. Podle Nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR) musí České republika do roku 2031 vytvořit síť vodíkových čerpacích stanic podél hlavních tras transevropské dopravní sítě (TEN-T) v intervalu každých 200 kilometrů o kumulativní kapacitě jedné tuny výdeje denně.
Silně neekonomická
Vodíková řešení jsou podle Kocůrka přitom silně neekonomická téměř v jakékoli formě dopravního využití. Výhodná se mohou stát podle Kocůrka tehdy, pokud by ostatní alternativy byly nějak uměle prodraženy. „Neočekávejme však, že by povolenka ETS 2 mohla být game changer. I s ní jsou benzínová, naftová a CNG vozidla provozně dvakrát levnější,“ dodal. Například v případě autobusů městské hromadné dopravy vychází provoz zhruba třikrát dráž pro vodík oproti elektrickému pohonu.
„A to do toho ještě není zahrnut náklad na distribuci, skladování a plnění. Vodík se tedy jeví jako využitelný tam, kde běžné alternativy chybí. Třeba u neelektrifikovaných železničních tratí. Ale i tam je pravděpodobné, že jej elektrická a bateriová řešení převálcují,“ myslí si Kocůrek.
Reálně podle něj výroba vodíku v Evropě meziročně zdražuje a investiční náklady projektů vodíkových sítí násobně narůstají s časem, kdy se mají začít realizovat. Ekonomický deník už před časem upozornil, že například u Německa došlo ke změně postoje a přestalo podporovat přísné požadavky na preferovaný „obnovitelný vodík nebiologického původu“ ve chvíli, kdy se ukázalo, že jeho výroba ekonomicky vychází jen ve Španělsku a Portugalsku. Šanci by tak mohl dostat i vodík vyrobený z jaderné energie nebo se zachytáváním uhlíkových emisí.
Na fakt, že to Evropská komise s návrhem regulace výroby obnovitelného vodíku přehnala, Ekonomický deník již dříve upozornil. Prvně to bylo loni v květnu, kdy na nevýhodnost nově nastavených pravidel upozornil ředitel strategie a business analýz společnosti Orlen Unipetrol Martin Gajdoš. Letos v únoru před pravidly pro RFNBO vodík varovala Česká vodíková technologická platforma (HYTEP). S novými požadavky se totiž výroba a využití vodíku v českých podmínkách posunulo zcela mimo ekonomickou realitu.
