Nový Evropský parlament by se měl zaměřit na udržení konkurenceschopnosti Evropy, zachování výroby automobilů a technologické rozšíření u zákazu prodeje nových aut se spalovacím motorem od roku 2035. Na Eurodebatě Ekonomického deníku, České justice a Zdravotnického deníku s názvem „Budoucnost Evropy – agenda pro nový Evropský parlament a Evropskou komisi“ to uvedl poslanec Evropského parlamentu Ondřej Knotek (ANO), který bude v nadcházejících červnových evropských volbách svůj post obhajovat.
Pokud podle Knotka dojde k redefinici zákazu prodeje spalovacích motorů, o které se čím dál častěji hovoří, mělo by se to stát nejpozději do roku 2026. Hlavní bude podle něj se zaměřit na technologickou neutralitu a využití CO₂ neutrálních paliv. To bude i jeden z úkolů nového Evropského parlamentu.
„Má smysl vsadit na technologie a jejich konkurenci, ale to prostředí musí být zarámované. A to se musí stát nejpozději okolo roku 2026. Pak už by se měla držet linka,“ upozornil Knotek. Změny je potřeba podle něj zafixovat na delší dobu. Podle europoslance přitom nemusí jít přímo o zrušení zákazu spalovacích motorů. Může to být o rozšíření technologií a jejich konkurenci.
Přenastavení současných časových horizontů pak bude podle něj záviset na složení nového Evropského parlamentu. „Teoreticky, kdyby nastala hodně velká politická revoluce, tak to může být součástí okamžitého zadání pro Evropskou komisi okamžitě to přepočítat,“ poznamenal Knotek.
Technologická neutralita jako cesta
Cestu technologické neutrality v eurodebatě vyzdvihl také výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. „Pokud chceme na něčem v příštích letech kvalifikovaně pracovat, tak je to technologická neutralita. Musíme nastavit pravidla pro využití CO₂ neutrálních paliv, to je širší množina, která zahrnuje syntetická paliva a diskutuje se o biopalivech, která jsou zajímavá spíše pro nákladní vozidla. Ta jsou tam dnes vzpomenutá vždy na okraj regulací v preambuli, že by se měla dopracovat,“ zmínil Petzl, k tomu ale podle něj zdaleka nedošlo. „Bez toho technologické neutrality nedosáhneme,“ dodal s tím, že v tom případě bychom pak byli odkázáni pouze na elektromobilitu.
Petzl také upozornil na to, že automobilový průmysl určitě nechce otáčet kormidlem a nemá zájem o dramatické změny. „To je to, co evropský autoprůmysl a Evropu jako takovou posílá do zdi,“ dodal. Pokud by k tomu skutečně došlo, bude to podle něj znamenat „vymrhání“ všech investicí, které se udělaly, a podkope se konkurenceschopnost vůči zahraničí.
Evropa podle něj počítá s tím, dojde v příštích pěti letech k posouzení celého „životního cyklu“. „Dotkne se to všech typů paliv, ale tak aby to v praxi mohlo fungovat. Je to potřeba provázat s CO₂ cíly, které musí zahrnout i možnost CO₂ neutrálních paliv, a to znamená v uvozovkách pokračování spalovacích motorů v nějaké míře i po roce 2035,“ konstatoval Petzl.
Podle předsedy dopravní sekce Hospodářské komory Jana Sechtera je technologická neutralita základním předpokladem pro svobodu výběru. A ta je podle něj zajímavá tím, jak je ekonomická.
Ve světovém exportu automobilů v současnosti dominuje Čína, která loni předstihla Japonsko. Čínský BYD pak v elektromobilech přečíslil například americkou Teslu. Spojené státy v rámci pozvednutí vlastní ekonomiky na celkovou situaci zareagovaly zavedením 27,5procentní daně při dovozu. Evropská komise zase loni zahájila šetření, které má odhalit neférové praktiky, výsledky by měly být známy v polovině letošního roku.
Podle výkonného ředitele Sdružení automobilového průmyslu Zdeňka Petzla je to, že šetření probíhá naprosto v pořádku. „My jsme upozorňovali na to, že ta strategie, kterou Čína zvolila, má nějaká úskalí z hlediska konkurenceschopnosti. Jejich schopnost naplánovat si celý výrobní řetězec surovin přes zpracovávání na nějaké mezistupně do baterek do automobilů v kombinaci s dotační politikou, to je prostě fakt,“ zmínil Petzl. Uvidí se podle něj, s jakými závěry Evropská komise přijde a následně bude potřeba reagovat. Podle Petzla je ale potřeba si uvědomit několik aspektů a to, že to může mít za následek nejenom reataliční opatření na straně Číny v oblasti automotive, ale že mohou přijít i do dalších oblastí, které Čína bude považovat z hlediska Evropy za citlivé. „Tohle bude velmi klíčová otázka v debatě o tom, jak se k těm finálním opatřením postavit,“ dodal.
Na čínskou strategii od zajištění zdrojů až po výrobu vozidel se odkázal také energetický konzultant a ředitel Asociace nezávislých dodavatelů energií Jiří Gavor. Tamní vláda ve spolupráci s byznysem podle něj koordinuje budování zdrojů napříč světem přes Afriku po Evropu. Spojené státy zase podle něj staví na motivačních opatřeních. „Oni jdou stejným směrem jako my, také dekarbonizují, ale není to tak, že řeknou, že v roce 2035 musíte dekarbonizovat na nulu. Řeknou dekarbonizujte a když to budete dělat, tak my vám dáme nějaký systém pobídek, ať už daňových úlev nebo finančních. Proto se řada investic, které se ve světě v posledních letech odehrály, stala ve Spojených státech,“ myslí si Gavor.
Evropa je podle něj zacyklená v tom, jak věci přeregulovat tak, aby z toho nikdo nemohl uniknout. „Všichni ale víme, že regulace není nastavená tak, aby ji 99,9 procenta subjektů splnilo. Vždy někdo nějakým způsobem unikne,“ podotkl. Pointou je podle něj mít cíl, určitou „road mapu“, na kterou se můžeme vydat.
Podle europoslance Ondřeje Knotka se „poučit od Američanů“ dává větší smysl, než složitě dávat dohromady studie, jestli dochází k dumpingu ze strany Číny. „Čína má pod palcem mnoho logistických řetězců a otázka je, jestli jsme ve stejné pozici jako USA, zda si to můžeme dovolit,“ uvedl.
Kde ale může Evropa Číně v automobilovém průmyslu konkurovat, je podle Knotka oblast digitalizace. Z pohledu jízdních vlastností už jsou podle něj automobily perfektní a teď se bude řešit, zda jsou ekologické a dalším parametrem může být autonomie. „To může sehrát roli,“ poznamenal.
Vyrobit a prodat
Podle Petzla musíme být v Evropě schopni si udržet a zachovat schopnost automobily vyrobit a prodat. Pokud najednou zakážeme Číně dovoz elektromobilů do Evropy bez toho, aby to bylo nějak promyšlené a vybalancované, tak může Čína reagovat různými způsoby, například uvalením cel na prvotní suroviny, které dnes z velké části kontroluje.
Pokud má Čína přehled o evropských regulacích a zároveň kontroluje suroviny, které ovlivňují, kolik elektrických automobilů je možné vyrobit, tak tím de facto podle Petzla kontroluje celý trh, protože zároveň kontrolujete, kolik automobilka může vyrobit spalovacích motorů. „Z tohohle pohledu je opravdu potřeba být velmi opatrný a snažit se si vlastní regulací nerozházet vlastní trh, čímž se propadnou prodeje, obraty a tím se propadne příjem do HDP a vůbec schopnost Evropy nějakým způsobem ufinancovat veškeré své změny,“ uvedl Petzl.
Petzl také definoval pozici evropského automobilového průmyslu a její konkurenceschopnost na globálních trzích. Evropa si podle něj omezuje svou schopnost exportovat na třetí trhy.
Co by tedy automobilový průmysl očekával od nového Evropského parlamentu, který vzejde z červnových voleb? Podle Petzla to není o jednom konkrétním opatření, které by zachránilo celou Evropu, ale o celkovém přístupu, jak chceme věci řešit. „Jestli chceme regulovat do doby, než se přestaneme hýbat nebo k tomu přistoupíme motivačně.“
Podle ředitele Asociace pro aplikovaný výzkum v IT Jaromíra Hanzala vede cesta k udržení nebo navýšení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu přes digitalizaci a investice do digitalizace průmyslu. V tom máme podle něj dluh. Jako příklad pokročilé automatizace výroby zmínil čínskou společnost Xiomy a její nové automobily. Na příkladu americké Tesly pak popsal, že trh má v současnosti zájem také o autonomní řízení.
Antverpská deklarace by měla být ve strategické agendě
Účastníci eurodebaty se dotkli i Antverpské deklarace, která vzešla z letošního únorového setkání více než 70 výkonných ředitelů velkých průmyslových skupin a zástupců asociací zejména z chemického průmyslu i dalších energeticky náročných průmyslových odvětví z Evropské unie.
Podle poslance Evropského parlamentu Ondřeje Knotka by měla být deklarace, která požaduje vznik Evropské průmyslové dohody, jednoznačně v letech 2024 až 2029 zařazena do strategické agendy Evropské unie. „V podstatě k nějakému takovému kroku už se schyluje. Antverpskou dohodu považuji za záchrannou brzdu. Zelená politika se musí nějak upravit, jinak konkurenceschopnost napříč sektory globálně spadne. Takže ano, měla by být součástí strategické průmyslové dohody, respektive aktualizace Green Dealu a hospodářské strategie reagující na klimatickou změnu tak, aby lépe reagovala na realitu průmyslu,“ zmínil Knotek.
Za novou industriální politiku pro Evropu by byl výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl rád, prosadit změny ohledně Green Dealu ale podle něj bude obtížné.
Evropská rada už je podle něj poměrně hodně daleko v diskuzích o zadání pro novou Evropskou komisi. V tom kontextu zmiňoval například i dvě zásadní zprávy, jednu od bývalého guvernéra Evropské centrální banky Maria Draghiho a zprávu o strategických prioritách Evropské unie pro příštích pět let, kterou vypracoval italský expremiér Enrico Letta. „Industry, pokud vím, do těch diskuzí nebyl dosud příliš zatažen. Pojďme tedy skutečně něco dělat, protože konkrétní věci je potřeba činit už teď a dostat je do programových plánů tak, aby se s tím v příští pětiletce něco mohlo stát.“
Náklady na transformaci, kterou má Evropa před sebou, se podle Petzla odhadují na více než 500 miliard euro, a to nebude schopná vygenerovat bez toho, aby průmysl plnil pozitivní roli v rozpočtu Evropské unie a fakticky změnu zafinancoval. Sektor automotive o změně podle něj hovoří dlouhodobě a deklaraci je připraven podepsat. Za český i evropský automotive mají ale podle Petzla také svá samostatná manifesta s konkrétními nápady a doporučeními.
Radek Škoda, profesor jaderné energetiky působící na pražské ČVUT a Západočeské univerzitě v Plzni, konstatoval, že například ohledně produkce emisí nejde o lokální problém s lokálním řešením. Třicet procent produkce CO₂ má podle něj na svědomí Čína, čtrnáct procent Spojené státy americké a sedm procent Indie, po ní následuje Rusko. Mezi první desítkou je jenom jedna evropská země, a to je Německo. „Green Deal byl dobrý záměr, ale na globálním hřišti toho ostatní využijí a potom si vezmou výhody k sobě. Musíme se probudit, a když se neprobudíme, tak pak tyto první tři až čtyři země, pokud nebudou dělat totéž, tak si přitáhnou daleko víc na svou stranu,“ upozornil Škoda.
Předseda dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter zmínil, že Antverpskou deklaraci stále bere jako „odvětvový dokument“. Chemický průmysl, který podle něj stál za jeho vznikem, byl sám po dlouhá léta v Evropské unii tím, kdo byl „driverem“ různých regulací tak, že se sám střelil do nohy, a to ještě bez Green Dealu.
A jak se na aktivity, za kterými stojí zejména zástupci energeticky náročného průmyslu dívá ICT sektor, který v eurodebatě zastoupil ředitel Asociace pro aplikovaný výzkum v IT Jaromír Hanzal? Ten připomněl, že je asociace členem evropské organizace sdružující národní obchodní a oborové asociace a technologické lídry DIGITALEUROPE, která má také své manifesto s tezemi pro novou Evropskou komisi, které jí připadají užitečné.
Důležitá je podle něj konkurenceschopnost, která by měla být v úkolech pro novou Evropskou komisi na jednom z prvních míst. Evropská zelená tranzice je podle Hanzala digitální, až dvacet procent úspor, které mohou firmy udělat, a které by je nebolely, anebo bolely jenom procesně, tak podle něj mají digitální prvek. „Pro nás je to příležitost pro byznys a zároveň je to něco, co si myslíme, že by prostě nemuselo být na úkor konkurenceschopnosti,“ uvedl.
Tereza Čapková
