Fenomenální konstruktér Hans Ledwinka udělal ze značky Tatra světový pojem. Protože byl etnický Němec, skončil nejprve ve vězení a pak v zapomnění.
Česko je zemí proslavenou dlouhou řadou významných automobilových výrobců, o dvou nejslavnějších konstruktérech se tu moc nemluví. Byli to Němci. Porsche je známý aspoň v zahraničí, Hans Ledwinka ale mizí z povědomí.
„Tatra je to, co bych chtěl vidět na mých dálnicích,“ prohlásil údajně před druhou světovou válkou Adolf Hitler, když před konstruktérem Ferdinandem Porschem předestíral své vize lidového vozu, budoucího Volkswagenu. Podle všeho přitom nemyslel ledajakou tatru, ale konkrétně model V570 kopřivnického šéfkonstruktéra Hanse Ledwinky. Ledwinka se s Porschem osobně znal a o myšlence levného automobilu s aerodynamickou karoserií spolu často diskutovali. Ani odborníci nepochybují o tom, že kopřivnické tatry jsou přímými předky slavného brouka. Názory se liší jen v míře „společných genů“.
Setkání s presidentem
Hans Ledwinka se narodil 14. února 1878 v rakouském Klosterneuburgu v rodině hostinského. Jeho jméno naznačuje, že nejen Češi měli německé předky, ale že tomu často bylo i naopak. Vyučil se zámečníkem, pak ve Vídni vystudoval průmyslovou školu a v září 1897 nastoupil v Nesseldorfu (pardon, Kopřivnici) jako technik. Nejdřív v konstrukční kanceláři železničních vagonů ale brzy ho k sobě přitáhly automobily. Přesněji řečeno jeden konkrétní vůz, který se stal historicky prvním dopravním prostředkem tohoto vyráběným nejen v tehdejším Rakousko- Uhersku, ale v celé střední a východní Evropě. A pocházel z firmy, která měla (a dodnes má) ve štítě stejná prvenství.
Podnik, z něhož se později vyvinula Tatra, založil roku 1850 vyučený sedlář Ignác Šustala, jehož ovšem zahraniční prameny znají spíš jako Schustallu, jak se ostatně sám podepisoval. Ten se v Kopřivnici (která tehdy ovšem ještě nebyla Kopřivnicí, ale Neusseldorfem) narodil 7. prosince 1822 jako třetí syn bohatého rychtáře. Zpočátku vyráběla kočáry a bryčky, později rozšířila sortiment na železniční vagóny. Roku 1886 se firma dostala do finanční tísně a reagovala přeměnou na akciovou společnost, která dostala název Nesseldorfer Wagonbaufabriks Gesellschaft. Začala se ubírat novým směrem a roku 1897 představila vůbec první osobní automobil ve střední Evropě, slavný Präsident.
Vedení stavby Präsidenta dostal na starost český mechanik Leopold Sviták. Měl pověst přísného mistra a mimořádně precizního technika, který díly nejen navrhoval a kreslil, ale neváhal ani sám ručně vyrábět ty součástky, na kterých nejvíc záleželo. Pro práci na revolučním automobilu tak měl všechny předpoklady nesmíme zapomínat, že nešlo jen o prototyp nového vozu, ale o prototyp nového dopravního prostředku. Samozřejmě nepracoval sám. Jeden z jeho mladých pomocníků se jmenoval Hans Ledwinka a o mnoho let později se měl vypracovat na technického ředitele Tatrovky.
Präsident rodící se v jedné z továrních hal mu učaroval natolik, že se nechal přeřadit k Leopoldu Svitákovi jako obyčejný pomocník. Už 21. května 1897 vyrazil Präsident z Kopřivnice na cestu do Vídně, která mu trvala na tehdejší dobu neuvěřitelných 14 a půl hodiny jízdy. Jak tehdy obecný lid nový dopravní prostředek přijal, dosvědčuje dobová zpráva z vídeňských novin: „Jezdci na bicyklech, kteří byli vysláni jako předvoj, a kteří dálkovým jezdcům poskytovali cenné služby, byli od venkovského obyvatelstva insultováni a bylo po nich házeno kamením…“
Jedním z cyklistů byl Hans Ledwinka.
Vůz do každé garáže
V dalších letech Ledwinka Kopřivnici dvakrát opustil a dvakrát se zase vrátil, mezitím vypukla světová válka během níž působil v rakouském Steyru. Po jejím skončení vzniklo Československo, Tatra se pohotově přejmenovala na Kopřivnická vozovka a nové době přizpůsobila i svou produkci. V té době pro ni Ledwinka nakreslil jednoduchý a relativně levný vůz, od něhož se požadovala i vysoká spolehlivost, proto se prototypy testovaly v Tatrách. A to jim už zůstalo: nejdřív novému modelu, který dostal jméno Tatra 11 a když se stal populární, dostala toto jméno i firma.
Jednoduchá a levná Tatra 11 se vzduchem chlazeným motorem už byla výrazem revoluce, která tehdy zuřila v automobilovém průmyslu a jejíž úderné heslo znělo „lidový vůz“. Rozhořela se ale už před první světovou válkou: roku 1908 Fordův vůz Model T ukázal, že automobil nemusí být šperkem vyvolených, ale může se stát konzumním zbožím pro masy. Přesto ale zůstane žádaným symbolem hlásajícím prosperitu a jakýsi společenský status svého majitele. Tak to pochopil i americký prezident Herbert Hoover, který během své volební kampaně roku 1928 hlásal heslo: „Volte prosperitu! Mým programem je kuře v každém hrnci, auto v každé garáži!“
Výrobci automobilů si ale uvědomovali, že v případě tehdejších luxusních šestiválců blyštících se chromem, to je čirá utopie. A že Fordův Model T si sice může koupit skoro každý, svůj zenit ale už má tato motorizovaná bryčka dávno za sebou. Lidový vůz, který by vypadal jako moderní stroj a přitom byl dostupný i střední třídě, se stal příslibem velkých zisků.
Jedním z mnoha podniků, které o tento cíl usilovaly, byla kopřivnická Tatra, na jejíž meziválečné produkci to bylo znát. Patrně nejvíc na Ledwinkově konstrukci Tatra V570 z roku 1933, jejíž podobnost s pozdějším volkswagenem nejde přehlédnout mimo jiné proto, že právě Ledwinka se stal průkopníkem v používání aerodynamických karosérií a lacinějších vzduchem chlazených motorů. K sériové výrobě Tatry V570 ale nikdy nedošlo a zůstalo jen u prototypu, který je dodnes k vidění v kopřivnickém muzeu.
Všechny tyto prvky se dočkaly uplatnění až v dalších slavných modelech: v Tatře 77 (1934) a Tatře 87 (1936). Nejznámější jsou z cest Jiřího Zikmunda a Miroslava Hanzelky, vlastnila je ale celá řada dalších osobností té doby: Edvard Beneš, Vítězslav Nezval, Erwin Rommel, egyptský král Farouk I., Antonín Zápotocký, John Steinbeck, Eliška Junková…
V komunistickém vězení
„Není to zrovna populární tvrzení, ale životní úspěch nezávisí pouze na úsilí a schopnostech, protože přinejmenším stejnou roli hraje i celá řada různých nahodilých okolností,“ uvádí svůj článek o Hansi Ledwinkovi pro motoristický server Petrolicious publicista Alan Franklin. Zejména pro druhou část Ledwinkovy kariéry to platí velmi přesně.
Zrovna, když byly Ledwinkovy modely na vrcholu úspěchů, přišel Mnichov, odtržení pohraničí, druhá světová válka a osvobození. Ledwinkovi nejdřív jako Němci zkonfiskovali veškerý majetek, posléze byl označen za vlastizrádce, zatčen a přišít mu jako řediteli firmy kolaboraci s nacisty nebylo v tehdejší atmosféře problém. Uvádí se, že i ve vězení dál konstruoval automobily. Občas je možné se dočíst, že si k němu lidé z tatrovky „tajně chodili pro rady“, což evokuje poněkud humornou představu zakuklených mužů překonávajících mříže opačným směrem než bývá obvyklé. Pravda tedy zřejmě bude trochu jiná: zatímco československé tatry sklízely světové úspěchy, jejich otec pracoval pod zámkem.
V každém případě se uvězněný Ledwinka paradoxně proti své vůli podílel i na úspěchu vozu Tatraplan, který se stal symbolem komunistických papalášů a důstojníků tajných služeb.
Z vězení Hanse Ledwinku propustili po pěti letech. Odmítl nabídku pracovat dál v Tatře a jako cizí státní příslušník roku 1951 odešel nejdřív do Rakouska, pak do Německa. Znovu konstruoval automobily a sklízel pocty. Roku 1952 obdržel čestné vyznamenání Svazu německých inženýrů, v říjnu 1961 dostal čestný kříž za vědu a umění od rakouského prezidenta. Jen u nás se o něm nesmělo mluvit. Zemřel 2. března 1967. Roku 1992 byl plně rehabilitován a jeho proces označen za zmanipulovaný.
Jan A. Novák
