Baterie, baterie, baterie. Závod o přilákání tohoto odvětví budoucnosti a o pohon elektromobilů, které budou vládnout silnicím, je stejně zběsilý jako honba za články AAA poté, co osmileté dítě rozbalí své narozeninové dárky,“ píše list Finacial Times v textu o ošidném velkém očekávání elektrifikace automobilového průmyslu.
„V USA se díky orgiím dotací v rámci zákona o snižování inflace staví takzvané gigafactory, zatímco Velká Británie se trápí nad krachem svého jediného velkého projektu na výrobu baterií. Jedním ze znaků nejistoty vyvolané bateriemi je množství začínajících podniků, které se halí do jejich vlajky, s názvy jako Britishvolt nebo American Battery Factory,“ píše redaktor Financial Times Robin Harding.
Logika bateriománie je podle Hardinga přímočará. V budoucnu budou všechna auta elektrická. Elektromobily musí mít baterii. Proto prosperující automobilový průmysl potřebuje továrny na baterie. To je pravda do té míry, do jaké to jde, a baterie budou jistě velkým byznysem.
„Tato mánie však ignoruje dlouholeté zkušenosti, které ukazují, že baterie jsou špatný byznys: nízká marže, kapitálová náročnost, špína a tvrdé fyzikální limity technologického pokroku. Investoři a země, které se do tohoto odvětví vrhnou, se spálí,“ varuje Financial Times.
Všichni lídři v oboru, kteří se nechlubí giga továrnami, sídlí v Asii.
Společnost Sony byla v devadesátých letech průkopníkem lithium-iontových baterií, ale v roce 2016 je prodala poté, co se roky snažila, aby se vyplatily. Japonský Panasonic a jihokorejské společnosti Samsung SDI a LG Energy Solution, nejznámější značky v oboru, zažívají prodejní boom, ale i v dobrých letech se snaží dosáhnout desetiprocentní provozní marže a vedou rozvahy v řádu desítek miliard dolarů. Nejziskovějším a nejrychleji rostoucím výrobcem baterií je čínská společnost CATL, což je dobrým vodítkem, kam toto odvětví dospěje.
„Základní ekonomické aspekty výroby baterií vysvětlují finanční výsledky. Je třeba nakoupit velké množství vzácných vstupů – z nichž nikl a lithium patří k těm méně exotickým – a ve velkém měřítku z nich vyrobit články za použití strojů v hodnotě stovek milionů dolarů. Výslednou produkci prodáváte téměř výhradně na trhu mezi podniky bez věrnosti značce nebo příjmů z poprodejních služeb. Tyto procesy se týkají chemického průmyslu. Lehká výroba to není,“ píše dále Robin Harding.
Tempo změn v oblasti elektromobilů vyvolává dojem, že se baterie rychle vyvíjejí. To je však zavádějící. Základní technologie existuje již více než sto let a vyvíjela se pomalým, lineárním tempem. Baterie jsou záležitostí chemie. Nelze je jen tak zmenšit jako tranzistor.
„Chemické složení každé baterie – kombinace anodového a katodového materiálu – určuje limit energie, kterou může uchovávat: její elektrochemický potenciál. Největší skoky ve výkonnosti se týkaly nové chemie, například přechodu na lithium. Baterie však musí fungovat za tepla i za studena, musí se nabíjet a vybíjet dostatečným množstvím energie, dostatečnou rychlostí a dostatečný početkrát, musí být bezpečná a cenově dostupná. Splnit všechna omezení pomocí zcela nové technologie je nesmírně obtížné,“ lze se dále dočíst ve Financial Times.
V oblasti anodových, katodových a separátorových materiálů dochází k neustálým postupným inovacím, ačkoli jejich hodnotu často získávají specializované chemické společnosti, nikoli výrobci baterií. Velké zisky v tomto odvětví dnes plynou z „učení se praxí“, aby se s rostoucím objemem snížily náklady, ale to opět ukazuje na obrovský rozsah a kapitálové investice, nikoli na konkrétní technické objevy jako na tajemství úspěchu.
Rozsah, kapitál a náklady: to vše ukazuje na Čínu. Giga továrny na baterie v zemích s vysokými příjmy pravděpodobně potká stejný osud jako továrny na solární panely, továrny na televizory a vlastně i předchozí generace továren na baterie v zemích s vysokými příjmy. Jistě nebude existovat tucet národních bateriových průmyslů, které by podporovaly tucet národních automobilových průmyslů.
Co má tedy dělat bohatá země s velkým automobilovým průmyslem? Baterie jsou těžké, takže místní výroba může mít smysl, zejména pokud existují obchodní bariéry. Růst čínského vývozu může brzdit také geopolitické riziko. Pokud se však baterie stanou komoditou, pak státy, které do nich vrhají peníze, přijdou o skutečnou hodnotu budoucích vozidel. Ta bude spočívat v softwaru, zejména pro automatizované řízení, v datech, která řidič generuje, v designu, značce a kvalitě interiéru a v bezpečnosti něčeho, co bude vždy velkou kovovou krabicí, která jezdí rychle.
„Silicon Valley na to všechno přišlo a čeká na svou příležitost. Brzy se strhne bitva o budoucnost automobilového průmyslu. Národní gigafactory ji nevyhrají,“ dodává Financial Times.
(nik)
