Na světě jezdí více než miliarda vozidel, z nich většina se spalovacím motorem. Posupně jich bude ubývat už jen proto, že evropská legislativa od roku 2035 žádá u nových aut nulové emise CO2. I pro spalovací motory však existují už dnes čistější alternativy pohonných hmot. Například syntetická paliva. Podle automobilového experta a šéfredaktora Autoweek.cz Vladimíra Rybeckého však nepřinášejí efektivní využití bezemisní energie. Ideálním řešením by byl podle něho vodík, ve spojení s palivovými články, ale jen pokud by byl dostupný v potřebném množství – což ale není a nikdy nebude, jak uvedl v rozhovoru pro Ekonomický deník. Za skvělé řešení pak považuje biopaliva, alespoň teoreticky. „Jenže jejich produkce 1. generace znamenala katastrofu pro životní prostředí a přinesla zdražení potravin,“ upozornil v rozhovoru.
Konec spalovacích motorů a nástup elektrických aut, je to skutečně jediná a správná cesta?
Elektromobilita není řešením. Zvláště vzhledem k hrozícímu nedostatku surovin pro výrobu akumulátorů a limitům produkce bezemisní energie. Mnohem rozumnější by bylo další zlepšování efektivity spalovacích motorů a čištění jejich spalin.
Jak přesně?
Skutečným přínosem pro klima by bylo urychlené nahrazování starých aut, tím míním 10 let a více, na celém světě za mnohem čistší moderní auta, na úrovni Euro 6, s přijatelnou cenou pro většinu kupujících. Navíc jsou ve vývoji nové technologie, včetně hybridních, pro radikální snížení a eliminaci emisí ze spalovacích motorů. Může nastat paradox, že budou k dispozici spalovací motory, z jejichž výfuku bude vycházet čistší vzduch, než jaký nasají, ale z hlediska legislativy EU nebude jejich použití povoleno, protože nebudou ve výfuku bez emisní. Na rozdíl od elektromobilů s výfuky u uhelných elektráren. Problém je, že tyto technologie se vyvíjejí v Číně, protože evropské automobilky se zaměřují už jen na elektromobilitu.
Jaké je tedy řešení?
Pro snížení emisí v ovzduší by také pomohla jiná řešení spojená s dopravou. Například je nesmyslné v zájmu produkce takzvaných ekologických biopaliv dovážet palmový olej do Evropy přes půl světa, stejně jako dovážet brambory z Francie a Egypta namísto z Vysočiny. Ovzduší ve městech by prospěla snaha o větší plynulost dopravy namísto kladení překážek. Bývaly doby, kdy se města snažila vyvářet zelené vlny, teď jsou ale všude zpomalovací řešení, která sice pomáhají bezpečnosti, ale dovádějí auta opakovaně do režimů s nejhoršími emisemi. Nevyužitou příležitostí pro snižování emisí z dopravy je železnice – formálně ji každý propaguje, ale ve skutečnosti EU nedělá nic pro její větší využití. Doprava osob i nákladů po kolejích přes hranice představuje stále velký problém nemluvě o neřešení její nespolehlivosti. A šance na propojení velkých městských center rychlovlaky je stále jen na papíře. U nás se dokonce likviduje dříve perfektně fungující síť lokálních drah.
Můžou podle vás pomoci dotace na nákup elektromobilů? Ministerstvo průmyslu a obchodu teď od prvního prosince spustí výzvu, kde si o ně firmy budou moci žádat do konce září 2025.
Státní dotace na koupi elektromobilů přesouvá peníze vybrané na daních namísto podpory smysluplných řešení problémů energetiky a dopravy na podporu výrobců a dodavatelů z Číny. EU tak vlastně nařizuje jediné řešení, jímž se zcela dostává pod kontrolu dodavatelů a výrobců elektromobilů z Číny. Zavedení restrikcí na dovoz elektromobilů z Číny ale připraví evropské zákazníky o šanci na koupi cenově dostupných aut a postihne i evropské společnosti, které jsou dnes jejich dodavateli a do Číny přesouvají stále víc nejen výroby, ale i vývoje. Navíc očekávatelná reakce Číny může způsobit nedostupnost klíčových materiálů pro produkci elektromobilů: i ten nejlevnější připravovaný elektromobil Citroën ë-C3 má akumulátor z Číny.
Jak by EU měla postupovat?
Chybný je především restriktivní přístup Evropské unie. Když se před pouhými 15 lety v Číně rozhodli o podpoře elektromobility v zájmu snížení zatížení velkých měst emisemi, vytvořili podporu nejen pro výrobce elektromobilů a zavedli dotace na jejich koupi, ale současně vypsali podporu pro firmy. Součástí programu byla od samého počátku i podpora pro výrobce akumulátorů a společnosti zajišťující dovoz kritických surovin. Dnes čínské společnosti ovládají drtivou většinu zdrojů po celém světě, v Číně jsou největší producenti akumulátorů, respektive článků, což je jejich klíčový díl a současně s tím získaly velký náskok ve vývoji. EU zvolila jinou cestu – zakázala od roku 2035 spalovací motory a stanovila další omezení pro spalovací motory. Chybí přitom analýza technických i ekonomických podmínek.
Cena elektrovozů je ale stále vysoká, což je hlavní brzda jejich větších prodejů v Česku. Kdy klesne?
Nemůže klesnout, protože automobilky se už s výjimkou Dacie plně zaměřují na nařízenou elektromobilitu a to vyžaduje obrovské investice s velmi dlouhodobou návratností. Cenově dostupná auta už kromě zmíněné Dacie nikdo nevyrábí a vyrábět nechce – alespoň ne pro Evropu. Ta budou k mání v Indii a některých dalších regionech Asie, v Africe a Latinské Americe. Navíc se v rámci EU neustále zpřísňují i bezpečnostní předpisy, takže auta musejí být vybavena mnoha systémy aktivní pomoci řidiči, přestože mnoho řidičů pokud může, tak je ve svém autě vypíná. Takže opravdu levná auta už nelze v EU prodávat.
Jedinou nadějí pro cenově dostupnou elektromobilitu může být potenciální zvyšování zůstatkové ceny v souvislosti s rostoucí poptávkou po vysloužilých akumulátorech vynucenou nařízeným podílem recyklovaných materiálů v nových akumulátorech. Po roce 2027 tak může dojít k paradoxu, že hodnota starého akumulátoru po počátečním poklesu může být zajímavější než ojetého elektromobilu.
I pro spalovací motory však už dnes existují čistější alternativy pohonných hmot. Představují řešení?
Alternativní paliva jsou především politickým šidítkem. Pro nás jsou dostupná pouze biopaliva, a i ta jen ve velmi omezené míře. Nemůže jich být nikdy dostatek aby plně nahradila fosilní paliva a vždycky budou podstatně dražší.
Poslední dobou je slyšet hodně o vodíku i syntetických palivech.
Syntetická paliva jsou víc politická otázka než skutečné řešení. V principu se jedná o velmi neefektivní využití bezemisní energie. Současně ale výroba syntetických paliv, respektive zeleného vodíku také může být jediným řešením pro dlouhodobé ukládání energie z bezemisních zdrojů. To ale neznamená, že se časem nemohou najít jiná. (Při výrobě syntetických paliv se nejprve elektrolýzou vody s pomocí obnovitelné elektřiny, proto se jim říká e‑paliva, vyrábí vodík. Tento zelený vodík se pomocí syntézy spojí ve vysokotlakém katalyzátoru s oxidem uhličitým získaným ze vzduchu a přemění se na různé kapalné uhlovodíky, které nesou coby e‑paliva názvy například e‑kerosin, e‑metan nebo e‑metanol – pozn. redakce).
Výroba syntetických paliv bude navíc vždy velmi drahá. Zároveň bude efektivní jen v místech, která jsou od Evropy hodně vzdálená, takže bude spojena s velkoobjemovou dopravou na dlouhé vzdálenosti. Jejich výhodou je ale možnost využít stávající infrastrukturu i spalovací motory bez potřeby jakýchkoliv úprav. EU ale jejich opravdu masové využití limituje použitím jen pro speciálně homologovaná auta a zcela oddělenou sítí čerpacích stanic. Tím ale jednu z jejich největších výhod eliminuje. Produkce syntetických paliv by vyžadovala enormní investice, které ale nikdo není ochoten vynaložit, když stále hrozí, že se po roce 2035 nebudou smět ve velkém používat. Syntetická paliva budou navíc potřeba jako jediná použitelná náhrada fosilních paliv v lodní a letecké dopravě.
A zmíněný vodík?
Vodík ve spojení s palivovými články by byl ideálním řešením, pokud by byl dostupný v potřebném množství, což není a nikdy nebude. Drahá a složitá výroba vodíku je ostatně potřebná i pro produkci syntetických paliv, ale pro vodík nelze využít stávající infrastrukturu a problémem je jeho doprava na dlouhé vzdálenosti, stejně tak jeho dlouhodobé skladování. V případě použití ve spalovacích motorech je potřeba jejich velká rekonstrukce a nejedná se o bezemisní pohon jen o provoz bez emisí CO2. Zelený vodík je navíc potřeba i v jiných odvětvích, například v metalurgii, takže jeho použití v osobních autech nemůže být efektivní.
Produkce vodíku a tím pádem i syntetických paliv je navíc v řadě míst spojena s prvky neokolonialismu, protože evropské, především německé, společnosti chtějí budovat kompletní výrobu včetně bezemisní produkce elektřiny v zemích, kde značná část obyvatel žije bez elektrické energie, a ta, která je pro ně k dispozici, je ze starých uhelných elektráren. Také jde nezřídka o místa, kde obyvatelé čelí nedostatku vody. To asi není ideální pro globální dekarbonizaci.
Co další možnosti? Například pohonné hmoty a složky směsí vyráběné z biomasy, tedy biopaliva?
Ty jsou teoreticky skvělé řešení, jenže jejich produkce první generace znamenala katastrofu pro životní prostředí a přinesla zdražení potravin. Biopaliva druhé generace výhradně z odpadu je skvělá idea, jenže v reálném světě hrozí, že se většina globální zemědělské produkce ve světě zaměří na pěstování bioodpadu namísto potravin, což už se v Evropě i u nás ve velkém děje. Takže my budeme jezdit a miliardy lidí hladovět. Ostatně EU jejich použití po roce 2035 zakáže, protože jejich použití není bezemisní, takže velké investice do jejich dlouhodobé výroby se moc nevyplatí.
Monika Ginterová
