Nová studie společností TNO a Agora dokazuje: E-náklaďáky by se mohly objevit na silnicích dříve, než se očekávalo. A nedojde k žádným kompromisům, pokud jde o dosah, dobu provozu a užitečné zatížení. A to i za předpokladu, že ceny baterií vzrostou o 31 procent a náklady na elektřinu o 26 procent a ceny nafty klesnou o 12 procent. Studie tvrdí, že náklady na elektrický – pohonný – článek budou i nadále dražší než naftový pohon.
Evropa by se mohla za několik let stát zcela bezemisní u nově prodávaných nákladních vozidel rychleji, než se původně očekávalo.
Celkové náklady ani provozní požadavky nejsou překážkou pro náběh trhu.
Takový je alespoň závěr studie, kterou provedla Nizozemská organizace pro aplikovaný vědecký výzkum (TNO) jménem německého think tanku Agora Verkehrswende (AVW) a evropské nevládní organizace Transport & Environment (T&E).
Podle studie budou nové nákladní automobily na baterie v roce 2030 levnější než jejich dieselové protějšky v 99,6 procentech všech případů použití a budou splňovat stejné požadavky na dojezd, dobu jízdy a užitečné zatížení – a to i za předpokladu, že ceny baterií vzrostou o 31 procent a náklady na elektřinu o 26 procent a ceny nafty klesnou o 12 procent.
Pro nákladní vozidla v regionálním a městském provozu jsou již v roce 2024 všechna nová e-vozidla ve výpočtu TCO výhodnější než spalovací motory. Denně ujedou 150 až 400 kilometrů, což je počet kilometrů, kterého může nová generace vozidel podle studií dosáhnout hladce.
I těžké kamiony s návěsy v dálkové dopravě však lze bez větších potíží elektrifikovat. Obvykle urazí denně 300 až 700 kilometrů a pouze tři procenta z nich urazí denně více než 800 kilometrů.
Již dnes jsou současné e-modely schopny ujet bez dobíjení vzdálenost až 500 kilometrů. Při průměrné denní vzdálenosti 530 kilometrů nebude v budoucnu mnoho vozidel vůbec potřebovat dobíjet a budou moci šetrně zásobovat své baterie energií přes noc.
Příští generace nákladních vozidel z let 2025 až 2028 již slibuje dojezd kolem 800 kilometrů. Současně nebudou muset vozidla na baterie obětovat téměř žádné užitečné zatížení.
Je pravda, že baterie pro 40tunové nákladní vozy dnes váží přibližně 5,1 tuny, plus 0,7 tuny pro elektromotor. Po odstranění spalovacího motoru a převodovky (2,2 tuny) a při zohlednění hmotnostního bonusu pro vozidla s nulovými emisemi (2,0 tuny) činí ztráta užitečného zatížení v roce 2025 pouze 1,55 tuny. Se snižující se hmotností baterií dosáhne e-náklaďák v roce 2035 stejné hmotnosti jako jeho dieselový protějšek.
Posunutí třicetiprocentního cíle vpřed
Nejsou to tedy technické důvody, které v současnosti brání rychlému rozvoji elektrifikace nákladních vozidel. Především normy emisí CO2 přijaté na úrovni EU v roce 2019 nejsou podle odborníků dostatečné pro obrat v dopravě.
Podle těchto norem mají být emise CO2 u nově registrovaných vozidel od roku 2025 o 15 % nižší než ve srovnatelných letech 2019 a 2020 a od roku 2030 o 30 % nižší.
Studie proto navrhuje posunout třicetiprocentní cíl na rok 2027 a stanovit šedesátipětiprocentní snížení na rok 2030. V opačném případě by bylo do roku 2030 registrováno o 500 000 nákladních vozidel s nulovými emisemi méně a do roku 2035 dokonce o 1,33 milionu méně, než by bylo technicky možné a než doporučují AVW a T&E.
Evropská komise ale v rámci své strategie Green Deal plánuje v nadcházejících měsících předložit nový návrh limitů CO2 pro nákladní vozidla. Syntetická paliva (e-paliva) a biopaliva by se neměla započítávat do limitů, upozorňuje think tank Agora.
„Politika může díky svým cílům v oblasti ochrany klimatu vytvořit jistotu plánování pro výrobce a dopravní podniky v celé EU a posílit jejich konkurenceschopnost. Kromě omezení vozového parku mají tvůrci politik k dispozici i další nástroje, jak transformaci urychlit. V období do roku 2030 by byly obzvláště účinné nákupní prémie pro bezemisní nákladní vozidla a poplatky za užívání silnic pro nákladní vozidla diferencované podle emisí CO2,“ tvrdí Fedor Unterlöhner, vedoucí oddělení nákladní dopravy ve společnosti T&E.
Důležitá bude infrastruktura
Zásadní je také rychle vybudovat rychlonabíjecí infrastrukturu nejprve na centrálních dopravních trasách a poté na celé evropské dálniční síti v intervalech maximálně 60 kilometrů.
Jistá skepse je zde na místě, protože jestliže je například v Německu rozvoj nabíjecích systémů MCS (Megawatt Charging Systems) a vládních řídicích mechanismů pro rozvoj elektrifikace nákladních vozidel stále nedostatečný, je situace v mnoha evropských státech ještě neutěšenější.
AVW a T&E chválí Německo za to, že poskytuje alespoň 80 procent dotaci na dodatečné náklady na elektrické nákladní automobily a nákladní automobily s palivovými články ve srovnání s jejich dieselovými protějšky. Kromě toho se připravuje vysokoenergetické nabíjení a mýtné závislé na CO2.
Studie nedává vodíkovým nákladním vozům důležitou perspektivu do budoucna, a to ani v dálkové dopravě. Dokonce i v roce 2040 budou jeho náklady na celkové náklady na vlastnictví vyšší než u jeho dieselového protějšku.
Nákladní automobil s palivovými články do té doby také nemůže výrazně snížit rozdíl v nákladech oproti e-nákladnímu automobilu. Studie ji proto považuje za konkurenceschopnou pouze v určitých konkrétních aplikacích a v několika evropských zemích.
(nik)
