Miliony tun zboží, které se dříve přepravovaly z východu, si nyní musí hledat cestu na náš trh přes západoevropské přístavy. Evropská železniční síť je přetížená, ale i kdyby měla volnou kapacitu, jsou komodity, které se dají přepravit pouze po vodě. Mezi ně překvapivě patří i tak strategické zboží, jako jsou komponenty pro dostavbu jaderných elektráren. Bylo to tak i v minulosti? Jaké další strategické suroviny lze přepravovat po vodě? A proč nedostatečná plavební hloubka na Labi brání v plném rozvoji nákladní lodní dopravy? Nejen o tom hovořil Ekonomický deník s ředitelem ŘVC Lubomírem Fojtů.
Pane řediteli, kdysi jste v jednom rozhovoru řekl, že Vás mrzí malé využití vnitrozemské plavební cesty. Je v roce 2022 situace lepší?
Bohužel ne. Poptávka po vodní dopravě je sice obrovská, ale to kritičtější, že se významně změnila geopolitická situace v souvislosti s válkou na Ukrajině a miliony tun zboží, které se dříve přepravovaly z východu, si nyní hledají novou cestu na náš trh přes západoevropské přístavy.
Naši rejdaři tedy přepravují zboží z Rotterdamu a dalších námořních přístavů do německých přístavů na horním Labi a odtud se vozí do ČR jiným druhem dopravy. Hlavním efektem jsou stále přetíženější pozemní komunikace v Německu. K tomu se v následujících letech přidá ještě potřeba dobudování jaderných elektráren v ČR. Málo se ví, že klíčové komponenty kvůli jejich rozměrům nejsou přepravitelné jinak než po vodě.
To je zajímavé. Jinou cestou to tedy nejde?
I kdyby evropská železniční síť měla nakrásně volnou kapacitu, kusy o průměru 8,5 m, délce 50 metrů a hmotnosti několika set tun technicky prostě není schopna přepravit, neboť to neumožňuje zejména její omezený průjezdní profil. Stejný problém je na silnici. Zde je sice možnost částečně technicky připravit trasu úpravou např. okružních křižovatek a jiných příčných překážek, ale to lze provést pouze na určitém krátkém úseku mezi nejbližším říčním přístavem a elektrárnou, nikoliv však na celé přepravní trase z námořního přístavu
Lze tedy říci, že dostavba jaderných elektráren v ČR je kriticky závislá na funkční vodní cestě.
Dříve se komponenty ale nepřepravovaly jenom po vodě, že?
Ne. Ale zásadním faktorem je rozdíl mezi původní technologií, která využívala menší komponenty přepravitelné po železnici a moderním řešením používaném v západním světě. To se opírá o větší celky, které mají lepší účinnost. Jejich výroba je přitom natolik komplexní a komplikovaná, že neumožňuje rozdělení na menší díly a jejich následné složení na místě.
Jaké další strategické suroviny by se daly přepravovat po vodě?
Vodní doprava by mohla nabídnout významnou přepravní kapacitu i pro energetické suroviny, jako je LNG a pohonné hmoty, jakož i pro další komodity potřebné pro naše hospodářství, jež jsou jinak závislé na ostatních druzích pozemní dopravy, které ovšem novou kapacitu nabídnout nemohou.
Zejména nedostatečná plavební hloubka na příhraničním úseku Labe brání lepšímu využití našich vodních cest pro nákladní dopravu, neboť neumožňuje efektivní napojení na rozsáhlou síť evropských vodních cest a tedy ani přístup k hlavním evropským námořním přístavům v potřebném rozsahu. Tento nedostatek má za následek nízké využití naší jinak dobře vybudované a vybavené vnitrostátní vodocestné infrastruktury.
V této souvislosti nemůžu nezmínit kanál Dunaj-Odra-Labe, jehož přípravu současná vláda zastavila. Jaký je Váš názor na toto dílo?
Jsme investorská organizace, takže nám nepřísluší posuzovat dopravní strategii ministerstva dopravy, nýbrž ji efektivně realizovat. K tomuto projektu bylo provedeno mnoho obecných studií, které tvrdí, že ekonomicky by se projekt za určitých okolností mohl vyplatit, ale je zároveň mnoho zejména environmentálních rizik, která by bylo potřeba podrobněji prověřit.
V jaké fázi je výstavba Plavebního stupně Děčín?
Plavební stupeň Děčín je bezesporu nejvýznamnějším projektem, na kterém naše investorská organizace pracuje a ekonomicky je velmi efektivní.
Letos byl ukončen výzkumný projekt v rámci Technické agentury ČR, jehož cílem bylo stanovit možnost kompenzací biotopu 3270 – Štěrkopískové a bahnité náplavy, který je dle mínění Ministerstva životního prostředí hrožen výstavbou. Výsledek byl ale pozitivní – tyto náplavy lze v plném rozsahu kompenzovat. Můžeme tedy pokračovat v přípravě a na příští rok plánujeme zahájení nového procesu EIA, který bude projekt posuzovat jak z hlediska environmentálních vlivů samotné stavby, tak z hlediska nově vzniklých bahnitých náplav.
Součástí klíčových evropských dopravních sítí je i Labsko-Vltavská vodní cesta. Co je důležité proto, aby mohla být plně využita pro nákladní dopravu?
Rozhodujícími parametry pro efektivní využití vodních cest je zajištění určitých minimálních ponorů, podjezdných výšek pod mosty a dostatečné rozměry plavebních komor.
Zejména z hlediska ponorů se jedná o zajištění takového možné ložení plavidel nákladem, které pokryje provozní náklady a zajistí zároveň určitou finanční rezervu na dlouhodobou údržbu a obnovu flotily. Tuto efektivitu na našem území zajistí 3 výše zmíněné projekty – Plavební stupeň Děčín, prodloužení splavnosti do Pardubic a probíhající zlepšení parametrů Vltavské vodní cesty mezi Prahou a soutokem Vltavy s Labem.
V zájmu objektivity je potřeba říci, že ani na německém úseku Labe není tohoto stavu z hlediska minimálních ponorů bez výhrady zajištěno. Německý úsek mezi státní hranicí a plavební komorou Gesthacht není splavněn pomocí jezů a plavební hloubky jsou zde zajišťovány pouze prohrábkami a koncentračními hrázemi.
Zároveň je však nutno říci, že už dnes je z hlediska dlouhodobých průměrů dosahováno v Německu podstatně lepších ponorů (řádově o 20-30 cm) než na českém Labi a německá strana navíc v rámci Bundestagem schválené strategie Celkového konceptu Labe pracuje na dalším zlepšení těchto parametrů. V tomto směru také německá strana vynakládá ročně nemalé finanční prostředky. Ročně se jedná o částky 15-20 milionů EUR.
Důležitým nástrojem pro zajištění efektivní plavby na Labi na obou stranách hranice je Smlouva o Labi, kterou německá strana podepsala a která u nás čeká na ratifikaci parlamentem.
Ředitelství vodních cest má své aktivity i v Hamburku, kde provozuje přístav, pronajmutý od Německa v rámci historických dohod. Jak jej Česká republika využívá?
Od roku 1928 máme pronajatá území Saalehafenu a Moldauhafenu a vlastní pozemek s přístavištěm v Peutehafenu. Z uvedených lokalit je dnes zejména ta posledně jmenovaná využívaná českými nákladními loděmi.
Území Saalehafen a Moldauhafen jsou pronajata soukromému subjektu, který zde provádí překlad a skladování kusových zásilek a takzvané pakování kontejnerů – tedy formování celků z více zásilek, které jsou potom v kontejnerech vypraveny do cílové destinace.
Ze 70 % se přitom jedná o české zboží, ale není využívána říční doprava, neboť developerská výstavba v posledních letech poněkud vymezila tato území za okraj funkčního přístavu a celkově toho území bez další modernizace nesplňuje podmínky pro současnou logistiku.
To je také jedním z důvodů, proč jednáme s Hamburskou stranou o výměně pozemků v Saalehafenu a Moldauhafenu za území v centru Hamburského přístavu, kde bude možné obsluhovat kromě vlaků a kamionů také říční i námořní plavidla.
Jana Bartošová
