Stovky kilometrů železničních tratí v České republice projdou v následujících letech elektrizací. Správa železnic připravuje projekty za zhruba 50 miliard korun. Modernizovat se budou jak tratě spadající pod Transevropskou dopravní síť (TEN-T) jako je například železniční koridor z Plzně přes Domažlice až na státní hranici s Německem či trať z Prahy na letiště, tak i úseky běžné železniční sítě.
V procesu je aktuálně například modernizace železničního koridoru z Plzně na hranici s Německem. Správa železnic projekt rozdělila na čtyři jednotlivé stavby, tři z nich jsou ve fázi územního řízení a jedna má územní rozhodnutí. Stavět se má do pěti let.
V přípravě je podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy také úsek z Chebu k německým hranicím a zmiňovaná trať z Prahy na letiště. Gavenda vyčíslil náklady na uvedené projekty do roku 2030 na 1,7 miliardy korun.
„Na něco přes 15 miliard korun jsou potom momentálně vyčíslené předpokládané výdaje za elektrizaci na dalších tratích, které budou v následujících letech procházet modernizací,“ uvedl. Vyjmenoval například tratě Nýřany – Heřmanova Huť, Týniště – Častolovice – Solnice či Otrokovice – Zlín – Vizovice.
Celkově půjde podle Gavendy o více než tisíc kilometrů tratí s horizontem dokončení do roku 2032 a u některých úseků, kde se příprava rozbíhá, ještě i po tomto roce.
Dalších 33 miliard korun má zamířit podle mluvčího do takzvané prosté elektrizace bez nutnosti kompletní rekonstrukce trati. To podle Gavendy znamená nižší náklady a rychlejší projednání a realizaci stavby. U trati se pouze dostavují stožáry a nad stávající koleje se umísťují troleje. Nezbytné je vybudování trakčních napájecích stanic a úpravy pro elektrický provoz.
„Celkově má být tímto způsobem pro provoz elektrických vlaků uzpůsobeno dalších 1400 kilometrů tratí s tím, že i v tomto případě se u některých úseků přepokládá dokončení po roce 2032,“ sdělil Ekonomickému deníku Gavenda.
V Koncepci rozvoje elektrické trakce v České republice ministerstva dopravy z roku 2023 se uvádí, že návrh prosté elektrizace železničních tratí reaguje na dosavadní zkušenosti z přípravy a realizace komplexních modernizací, které jsou finančně náročné.
Mezi lety 2011 a 2020 bylo v České republice elektrizováno 28 kilometrů tratí. Průměrná rychlost elektrizace v Česku tedy byla 2,8 kilometru železničních tratí ročně. „Stávající stav, který je dán složitostí přípravy traťových úseků jako celků, rozsahem projednávaných staveb a množstvím účastníků územního i stavebního řízení, je dlouhodobě neudržitelný,“ zmiňuje materiál.
Koncepce zmiňuje, že elektrizace železničních tratí je klíčovým nástrojem k dosažení nízkoemisní železniční dopravy. Bez elektrizace alespoň části sítě nelze podle dokumentu v širším měřítku nasadit efektivně do provozu bateriové jednotky v osobní dopravě, ani efektivně vést vlaky nákladní dopravy.
Celkové úspory emisí při nasazení elektrické trakce na tratě řešené v dokumentu představují roční úsporu dosahující přibližně 120 tisíc tun CO₂ ročně, to znamená snížení množství CO₂ při uvažovaném energetickém mixu roku 2030 ve výši asi 40 procent.
Mezi projekty, které jsou v současnosti v přípravě patří také například úsek Střelice – Zastávka u Brna, kde je od 30. dubna do letošního prosince přerušený provoz kvůli zdvoukolejnění a elektrizaci trati. „Navazujeme tím na dokončenou část z Brna do Střelic, kde se elektrické vlaky již nasazují,“ upřesnil Gavenda. Dodal, že významným počinem byla v poslední době také modernizace a elektrizace regionální trati z Olomouce přes Uničov do Šumperka.
Konkrétní částky, které do elektrizace nakonec skutečně půjdou, se budou podle něj odvíjet i od toho, jaké rozpočty budou ze strany státu schvalovány pro samotnou Správu železnic.
„Vzhledem k šetrnosti bezemisní dopravy k životnímu prostředí a zjednodušení vozby v osobní i nákladní dopravě bez přepřahů na jinou trakci se ale dá předpokládat, že pro stát bude elektrizace tratí patřit v nadcházejícím období mezi priority a budeme se pohybovat v rámci odhadů, se kterými pracuje i rezortní koncepce,“ sdělil Gavenda.
Souběžně připravuje Správa železnic konverzi napájení dalších tratí železniční sítě na střídavou napájecí soustavu. „Pro nadcházející desetiletí se na tento přechod předpokládají souhrnné náklady zhruba 70 miliard korun,“ zmínil mluvčí státní organizace.
Vodík místo elektřiny
Například generální ředitel společnosti Alstom pro Českou republiku a Slovensko Dan Kurucz už dříve v rozhovoru pro Ekonomický deník upozornil na to, že se plánovaná elektrizace, zejména u regionálních tratí nemusí vždy vyplatit a stálo by za to zvážit i jiné alternativy, například baterie či vodík.
„My si myslíme, že vodík je jedna z nejlepších alternativních trakcí pro regionální tratě. Vodík v principu není naopak určen pro hlavní koridory, ty by se měly jednoznačně elektrifikovat, vzhledem k frekvenci dopravy a silné nákladní dopravě. Přesto, že návratnost elektrizace regionálních tratí je v podstatě v reálném čase nevratná investice a jak vodíkový, tak bateriový pohon zde vychází násobně levněji, u regionálních tratí dosud existuje plán elektrifikace, který světový nástup vodíku a baterií nebere v potaz,“ zmínil v rozhovoru. Každou trať lze podle něj analyzovat a zjistit tak, zde je lepší využít baterie, nebo vodíku.
Tereza Čapková
