Praha má dnes den D. Pražský dopravní podnik spolu s představiteli města zahájil stavbu první části linky metra D z Pankráce do Písnice. Modrá linka metra D propojí Písnici s Náměstím Míru a odlehčí dopravě na jihu města. První cestující se na trati projedou v roce 2029. Poslední nová linka metra se začala stavět naposledy před více než 43 lety – 1. října 1978.
Jako první se začne stavět část trasy z Pankráce na Olbrachtovu, a poté na Nové Dvory.
„Poslední nová linka metra se začala stavět naposledy před více než 43 lety. Konkrétně 1. října 1978 a dnes, ve čtvrtek 21. dubna 2022, začínáme stavět s Dopravní podnik hlavního města Prahy čtvrtou trasu pražského metra, linku D. Tisíce hodin mravenčí práce a úsilí mnoha lidí stály za to. Tohle je obrovský moment pro každé město. A pro město v České republice především. Přes byrokratické úporné procesy a obstrukce se nám podařilo dotáhnout k realizaci jednu z nejdůležitějších investic v Praze i celé zemi. Metro je nejrychlejší a nejpohodlnější způsob dopravy po městě a tento luxus brzy získají Pražané z další části města. Budu upřímný, nedovedete si představit, jak velký kámen mi spadl ze srdce,“ uvedl na Facebooku náměstek primátora Adama Scheinherr (Praha sobě).
Čtvrtá trasa pražského metra byla zahrnuta již do prvních úvah o síti metra v Praze. Jedná se o liniovou dopravní stavbu a příprava každé takové investice trvá dlouhou řadu let. Projekt tohoto typu vždy začíná dopravně urbanistickým řešením a u trasy D máme dobrý pocit, že v tomto ohledu nic nebylo podceněno. Vždy byla shoda na tom, že jižní část metropole potřebuje kapacitní, nejlépe kolejovou, páteřní trasu veřejné dopravy. A tak je trasa D již od devadesátých let 20. století prostorově vymezena v Územním plánu města a později i v Zásadách územního rozvoje, jako propojení jižního sektoru Prahy s centrem.
Úsek trasy I.D o délce 10,6 km zahrnuje deset stanic. V centru začíná u stanice Náměstí Míru na trase A, kříží trasu C ve stanici Pankrác a pokračuje až na jižní okraj města do Písnice. Již první etapa, úsek Pankrác – Depo Písnice řeší dva velké problémy veřejné dopravy osob v Praze.
Mohlo by vás zajímat
Zásadně zlepší problematickou dopravní situaci v západní části jižního sektoru města (Krč, Lhotka, Novodvorská, Libuš atd.), kde bydlí cca 150 000 obyvatel. Ti mohou jako veřejnou dopravu do centra využít pouze autobusy a na Kačerově přestup na metro C.
Zajistí žádoucí podchycení autobusové dopravy a části individuální automobilové dopravy z jižní části příměstského regionu ve stanicích Písnice a Depo Písnice tzn. v okrajové části města (terminály autobusové dopravy, parkoviště P+R).
yřešení těchto problémů má přínos pro životní prostředí, zejména na území Prahy 4. Podstatná část dosud povrchové dopravy osob se z aut a autobusů přemístí do vlaků metra. Zejména cestující z regionu na jih od Prahy projedou Prahu 4 vlakem pod zemí a vystoupí jen ten, kdo tam má cíl své cesty.
Prodloužení trasy ze stanice Pankrác přes Náměstí Bratří Synků na Náměstí Míru přivádí novou trasu D do samotného centra města. V páteřních oblastech.
Bude umožněn přestup na důležité tramvajové linky vedené ulicí Otakarova, Francouzská, Korunní a Vinohradská.
Dojde k přímému propojení s trasou A, tento přestup podstatně odlehčí přetíženou přestupní stanici Muzeum a dopomůže tak k celkovému zlepšení standardu cestování metrem v centrální části města.
V případě dlouhodobé opravy Nuselského mostu bude trasa D částečně schopna nahradit dopravu mezi centrem a jižní částí Prahy.
První a dopravně nejpotřebnější etapou projektu je úsek Pankrác – Depo Písnice, po ní by měla navázat II. etapa Pankrác – Náměstí Míru.
Stanice Náměstí Míru je koncipována jako otevřené ukončení trasy, s možností jejího dalšího pokračování severním směrem prakticky v univerzální podobě. První rozvojovou možností ve výhledu je směřování trasy metra do centra v prostoru Náměstí Republiky, Petrského Náměstí a dále pak na Hlavní Nádraží a Žižkov.
Druhou možností je rozvoj kolejové trasy na jih do regionu. Kromě možnosti přímého pokračování trasy metra je z oblasti stanice Depo Písnice diskutováno rovněž případné vedení nové tramvajové trati nebo železniční stopy.
Jako třetí možnost se nabízí předem připravené větvení trasy do Modřan ze stanice Nové Dvory.
Automatizace trasy
Z hlediska vlastního dopravního systému metra se návrh nové trasy stal příležitostí posunout technologickou úroveň stávajícího systému pražského metra o generaci výše.
„Využili jsme dostupné informace od provozovatelů moderních systémů metra v řadě evropských metropolí a ty jsme promítli do technického řešení. Mezi základní atributy návrhu patří:metro s plně automatizovaným provozem bez strojvůdce, všeobecně ve světě označované pojmem „driverless“; moderní lehké vlakové soupravy, podélně průchozí mezi vozy; bezpečnostní stěny s posuvnými dveřmi mezi nástupištěm a kolejemi – zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu; nejmodernější generace zabezpečovacího a řídicího systému CBTC (communication-based train control) – flexibilita a zkrácení intervalů,“ stojí na webu k novému metru.
Základními důvody pro nový plně automatický systém, podle jasně prokázaných světových zkušeností, jsouvyšší provozní spolehlivost; výrazně vyšší schopnost operativního přizpůsobení provozu přepravní poptávce; nižší provozní náklady.
Nový kvalitativně vyšší dopravní systém trasy D se může v budoucnu stát zárodkem pro postupné systémové vylepšení stávajících tras A, B i C.
Jako první by se mohla nabízet například nejzatíženější trasa pražského metra C, kde by přechod na vyspělejší zabezpečovací a řídicí systém umožnil zkrácení provozních intervalů a tím odpovídající zvýšení přepravní kapacity.
Náklady na aktuálně zahájenou část linky metra D jsou cca 14,5 miliardy korun a práce potrvají 90 měsíců, zhruba sedm a půl roku.
Součástí jsou dvě stanice, kdy stanice Pankrác bude přestupní mezi trasami C a D a město v ní očekává více než 120 tisíc cestujících denně.
Na dnes zahájený úsek poté naváže trasa na Nové Dvory a jako poslední vznikne trasa do Písnice.
Náklady by při započtení inflace měly činit celkem 52,09 miliardy korun.
(hrb)
