Panuje obecná nedůvěra v termíny proměny železniční infrastruktury, chybí dlouhodobé finanční plánování. Koordinace mezi dopravci, výrobci vozidel, objednavateli dopravy a zástupci zodpovědnými za infrastrukturu je v současnosti výrazně složitější, než bývala. Na konferenci „Vozidlo, infrastruktura a objednávka veřejných služeb na železnici“, na to upozorňovali zástupci Českých drah, Správy železnic i objednatelů dopravy.
Do celého procesu, ve kterém se řeší požadavky na výrobu vozidel, komerční zájmy dopravců či zadání objednatelů dopravy podle náměstka generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiřího Ješety v současnosti vstupuje i díky mezinárodní spolupráci až čtyřicet subjektů, které spolu musí spolupracovat.
„Potřebují spolu navzájem komunikovat před soutěží, v průběhu soutěže, po soutěži, ladit a koordinovat požadavky, který vstupují do celé té problematiky, jaké vozidlo bude na jakých tratích jezdit a s jakými parametry,“ zmínil na akci, která se konala 17. října, Ješeta. Objednatelé veřejných služeb na železnici podle něj logicky primárně řeší požadavky na kapacitu, rychlost a hlavně interiéry a služby pro cestující. V potaz zároveň ale musí brát i parametry infrastruktury.
„Požadavky, které jsou na dopravce a potom následně na výrobce vozidel kladeny, jsou značné. Může docházet k tomu, že se pořizují vozidla, která jsou po část kontraktu svým způsobem nevhodná na požadovaný provozní soubor linky a na konkrétní infrastrukturu,“ upozornil Ješeta. Dopravci mají podle něj přitom snahu kupovat vozidla, pokud možno unifikovaná v dlouhých řadách.
Do požadavků na vozidla se podle Ješety promítá například i plánovaní výšky a délky nástupišť a dalších parametrů. Aby vše fungovalo, je podle něj nutné s předstihem znát celkové záměry proměny železniční infrastruktury a s předstihem se na změnách domlouvat. Podle Ješety jde o parametry u kolejí, vozidel a jejich trakcí, tak nově i o nízkoemisnost jednotek.
„To, co nás trápí asi všechny, je časový nesoulad toho, kdy jednotlivé stavby vzniknou, kdy skončí nebo začnou nové smlouvy, kdy vlaky přijedou. To se nám v řadě případů nedaří sladit na stejný termín z mnoha a mnoha objektivních důvodů,“ uvedl Ješeta s tím, že ne vše je možné ovlivnit.
Problematické body, které se v rámci železniční infrastruktury řeší, jsou podle Ješety například elektrizace a konverze. „Nějaké plány jsou, něco se daří v termínech, něco nedaří,“ zmínil. V současnosti se do celého procesu zapojuje také zavádění jednotného evropského zabezpečovače (ETCS) a v souvislosti s bateriovými vlaky i výstavba dobíjecích bodů.
Chybí dlouhodobé plánování
„Financování infrastrukturních staveb není garantované a dlouhodobé. Vlastně se jde z rozpočtu rok na rok. Přípravné práce se protahují, výkupy pozemků také, tak panuje obecná nedůvěra v termíny, kdy se podaří tu infrastrukturu změnit,“ posteskl si Ješeta. Zpoždění se týká podle něj například i instalace zabezpečovače ETCS mezi Prahou a Ústím nad Labem a či konverze na tratích, která taktéž podle něj v některých místech nebude včas.
Mluvčí Českých drah Filip Medelský k situaci s ETCS pro Ekonomický deník upřesnil, že se nepodařilo aktivovat traťovou část zabezpečovače ETCS k dříve avizovanému termínu, na který České dráhy, jako dopravce, časovaly dodávky nových vlaků, šlo o elektrické jednotky 640.2 RegioPanter PID s ETCS.
„My na to jako dopravci a objednavatelé musíme reagovat. Kupujeme dvousystémové vlaky na třicet let i na tratě, kde za pět let druhý systém nebude potřeba. Kupujeme vlaky s ETCS na tratě, kde dlouho ještě nebude,“ popsal Ješeta. A to vše se podle něj promítá do nákladů jak správce infrastruktury, tak dopravců i objednatelů dopravy, kteří na konci platí náklady v ceně dopravního výkonu.
Za Správu železnic na konferenci vystoupil generální ředitel Jiří Svoboda, který navázal na Jiřího Ješetu a uvedl, že situaci státní organizace pociťuje stejně, ale z jiného úhlu pohledu. „My to máme z pohledu provozního,“ zmínil. Jako příklad vypíchl délku elektrických jednotek (EMU) a již zmiňovanou délku nástupišť. „Někdo o ní rozhodl a pak se někdo jiný rozhodne, že se přidá u vlaků čtyřicet sedaček a nevejdou se. Nikdo se nás neptal,“ podotkl.
Poznamenal také, že neví, zda je správný trend, když se současných patnáct objednatelů dopravy nesemkne a netáhne se za jeden provaz, aby rozhodnutí byla jednotná. Další příklad, který prohlubuje nejistotu, může být podle Svobody i debata okolo lehkých kolejových vozidel, která se nejdříve rozvířila a nyní opět utichá.
Dalším bodem a velkým tématem je podle generálního ředitele Správy železnic sjednocení napájecí soustavy. „Studie je letitě deset až dvanáct let vyvěšená na stránkách ministerstva dopravy, odhadlo se to na osmdesát miliard. Minimálně považuji za šťastné, že jsme si prošli první konverzí,“ zmínil Svoboda, který jmenoval i liniovou elektrizaci. Svoboda ale také zároveň ocenil snahu o komunikaci mezi jednotlivými účastníky na železnici. Vyzval je také k definování toho, co potřebují.
Pohled objednatelů dopravy představili vedoucí odboru železniční dopravy Integrované dopravy Středočeského kraje Jiří Vecko a náměstek ředitele pro příměstskou dopravu a dispečink organizátora dopravy Ropid Václav Haas.
Jak náročné může být plánování, přiblížil Vecko na příkladu projektu EMU 400 ve Středočeském kraji. V rámci něj už podle Vecka proběhly předběžné tržní konzultace s výrobci i dopravci. Ujasněné jsou i technické parametry vozidel. Jako zásadní zmínil Vecko velký časový předstih, kdy se musí výběrová řízení řešit. „Výrobní lhůty i ty schvalovací, jsou velké. Začali jsme pět, šest let předem a už je to vlastně na hraně. To souvisí s tím, že my už v tuto chvíli potřebujeme znát ty parametry infrastruktury. Jak bez nich můžeme vědět, co vlastně máme na danou trať objednat?,“ ptá se Vecko.
Objednatelé si podle něj uvědomují, že na hlavních tratích je nedostatečná kapacita. V Praze i Středočeském kraji je ve šipkách ve vlacích tolik cestujících, že je potřeba navýšit kapacitu. Proto se zvolila cesta navyšování kapacity vlaků. S tím se ale podle něj pojí to, že jednotky budou delší. Jako další bod také Vecko zmínil elektrizaci tratí, kde může být příkladem projekt Praha Masarykovo nádraží – Letiště Václava Havla Praha – Kladno. „Kdyby trať nebyla dokončená v termínu, se kterým počítáme, tak ty jednotky nebudou mít kde jezdit,“ upozornil s tím, že by vlaky sice mohli jezdit jinde, ale smluvní zajištění je zase k něčemu váže. Plán zprovoznění úseku Veleslavín – Kladno je podle Správy železnic v letech 2029 až 2030.
Vecko zmínil i přípravu zavádění ETCS. „To, co nás z tohoto pohledu nejvíce trápí, je koordinace a závaznost termínů. Bez ní je velmi těžké se v tom systému pohybovat. Reálná připravenost a proveditelnost projektů neodpovídá koncepci,“ upozornili oba zástupci objednatelů s tím, že se termíny elektrizací a ETCS mnohdy liší.
„Pro objednatele je extrémně obtížné objednávat nová vozidla,“ informovali. A to v případech, ať už jde o dieselový, elektrický nebo alternativní pohon.
Ze strany státu by měl být podle nich vytvořen reálný a závazný dlouhodobý plán minimálně na deset let včetně zajištění financování. Všichni objednatelé, tedy kraje, a dopravci podle nich potřebují mít reálné a vzájemně sladěné harmonogramy, které budou i splněny. Vecko zdůraznil, že by to ale nemělo vyznít tak, že by ministerstvo dopravy i Správa železnic obecně nechtěly, ale z objektivních důvodů je to podle něj velmi těžké. „Finanční krytí je dělané na velmi krátkou dobu, pokud je finanční krytí dělané na velmi krátkou dobu, jak potom zaručit, že za pět let bude nějaká trať hotová,“ konstatoval Vecko.
Tereza Čapková
