Zahraniční zakázky firem sdružených v Asociaci podniků českého železničního průmyslu loni tvořily polovinu obratu. Co je oproti konkurentům zvýhodňuje? „Naše firmy mají obrovskou výhodu v tom, že mají vlastní výzkum, vývoj i výrobu a servis. To je v rámci výrobního a dodavatelského řetězce posouvá,“ říká generální ředitelka asociace Marie Vopálenská.
První úsek vysokorychlostní tratě v Česku, takzvaná Moravská brána, získal od ministerstva životního prostředí souhlasné stanovisko k posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Které firmy z asociace se podílí na přípravě?
Výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) dlouhodobě sledujeme. Je pro nás klíčové, jakým způsobem se vysokorychlostní železnice bude stavět a jaké technologie budou použité. Naše firmy už nabízejí například kolejnice pro vysokorychlostní tratě i výhybky. Je tu také jednotné evropské zabezpečovací zařízení (ETCS). Zapojené jsou například Třinecké železárny, které vyrábějí koleje, společnost DT – Výhybkárna a strojírna se svými výhybkami pro VRT nebo AŽD Praha se zabezpečovacími a řídícími systémy. Firmy jsou připravené a vyčkávají, jaké budou parametry u nás budovaných tratí.
Zmínila jste ETCS, výhradní provoz pod tímto zabezpečovačem odstartoval na vybraných tratích v Česku v lednu. Jak dokázaly jeho zavádění využít firmy z asociace?
Mohlo by vás zajímat
Jde o klíčový projekt. Odstartoval tři až čtyři roky zpátky a samozřejmě se dotkl i našich firem, které se ho mohly zúčastnit, ať už s dodávkami ETCS na infrastrukturu, nebo i mobilní části pro kolejová vozidla. Týká se to například zmíněného AŽD Praha, ČD Telematiky nebo společností Starmon a CZ Loko. Účastnila se také Škoda Group.
Autonomní vlaky i tramvaje bez řidiče
Děje se v železničním průmyslu ještě něco srovnatelného se zaváděním ETCS a přípravou vysokorychlostních tratí?
Určitě, digitalizace. Jsou to všechny nové technologie, které naše firmy připravují, autonomní provozy, prediktivní údržby, diagnostika trati i antikolizní systémy. Jde o obrovskou změnu, která do budoucna ovlivní to, jakým způsobem bude železnice nebo obecně kolejová doprava fungovat.
Jak si stojí Česko ve srovnání se zahraničím v oblasti automatizace provozu?
Například AŽD jako první v Evropě spustila provoz autonomního vlaku. Škoda Group testuje ve finském Tampere provoz takzvaného Smart Depa, kde tramvaje vykonávají přesuny bez řidiče. DT – Výhybkárna a strojírna vyvíjí autonomní výhybku, která bude sama hlídat svůj technický stav a upozorňovat na potřebu údržby.
Je obrovský posun v tom, jak se kolejová vozidla vyráběla před 20 nebo 30 lety a jak se vyrábí dnes. Více než 50 procent produkce míří na export. U některých firem je to osmdesát nebo devadesát procent.
Zahraniční zakázky loni tvořily polovinu obratu – 66 miliard korun, podobně jako předloni. Jak se obecně daří českým firmám obstát ve srovnání se zahraniční konkurencí?
Naše firmy mají obrovskou výhodu v tom, že mají vlastní výzkum, vývoj i výrobu a servis. To je v rámci výrobního a dodavatelského řetězce posouvá. Tím, že si to vytváří samy, tak dokáží být silnější a obstát nejen v rámci Evropy, ale i celosvětově. Jde například o Indii a vybrané asijské země.
Bohužel se často setkáváme s tím, že zatímco Evropa je otevřená, tak jiné trhy bývají poměrně uzavřené. Ať už jde o cla, nebo to, za jakých podmínek je u nich možné produkt vyrábět. Na fakt, že se to neustále zhoršuje, upozorňuje i studie UNIFE (Sdružení evropských železničních dodavatelských společností, pozn. red.). Dosažitelnost některých trhů stále klesá.
Co to konkrétně znamená?
Společnosti tam nutí k transferu technologií a musejí v cílové zemi například předávat své technologické know-how a část začít vyrábět na místě. Jinak se tam neetablují. A s ohledem na to, co se děje na Ukrajině a s Ruskem, je potřeba hledat neustále nová teritoria.
Evropa vždy dávala železnici zelenou
Zhruba padesáti českým firmám sdruženým v Asociaci podniků železničního průmyslu loni meziročně vzrostl obrat o 2,3 procenta na 133 miliard korun. Jak se železniční průmysl podílí na celé české průmyslové výrobě?
Máme spočítané, že český železniční průmysl tvoří asi 2,3 procenta HDP. Před třiceti lety jsme začínali plus minus okolo jednoho procenta HDP.
Dá se očekávat nárůst i v dalších letech?
My v to pevně věříme, protože Evropa vždy dávala železnici zelenou. V minulém programovacím období alokovala velké finanční prostředky právě na rozvoj železnice, ať už na propojení mezi zeměmi v rámci EU nebo na digitalizaci a ETCS, stejně tak na rozvoj vysokorychlostních tratí. Co se týká budoucnosti, tak se teď nový program tvoří. Společně s UNIFE upozorňujeme, že je potřeba vytvořit v projektech kontinuitu. Pokud se něco začalo a nastavilo, tak je potřeba v tom pokračovat. První signály z Evropy pro nás aktuálně nebyly až tak pozitivní.
Jak obecně hodnotíte podporu českých firem od Evropské unie a od státu. Co je potřeba třeba dělat, aby byl náš průmysl více konkurenceschopný?
Z pohledu exportu je pro nás klíčová podpora ministerstva průmyslu a obchodu a ministerstva zahraničních věcí. Jedná se o projekty na zajištění společných výstav a veletrhů v zahraničí, což je z jejich strany vynikající produkt a podporuje účast našich firem na akcích. Firmy mají možnost získávat nejen nová teritoria, ale v těch stávajících se etablovat.
Pak to jsou projekty ekonomické diplomacie, které řešíme s ministerstvy napříč spektrem, což je zase výborné pro naše firmy, když se chtějí dostat na nové trhy a teritoria.Ve spolupráci s našimi ambasádami dokážeme jako asociace zajistit cestu na klíč. Ročně jde o dvě až tři takové cesty. Myslím, že to je jedna z věcí, která pomáhá, je funkční a velice rádi ji využíváme.
A jaké další formy podpory pro firmy fungují?
Z naší strany jde například o oblast legislativy. Jsme centrem technické normalizace, na kterou máme licenci od České agentury pro standardizaci. Aby Evropa ochránila svoje výrobce, zavedla striktní normy, které musí všichni, zajistit. A když jsme od začátku u toho, mají naše firmy informace z první ruky a mohou tvorbu norem nejen sledovat, ale i ovlivnit.
Nejsou lidi
Ročně podle Svazu podnikatelů ve stavebnictví (SPS) chybí zhruba 900 nových řemeslníků, 1600 absolventů stavebních průmyslových škol a 1200 stavebních inženýrů. A jak jsou na tom vaši členové se sháněním kvalifikovaných zaměstnanců?
Kvalifikovaní zaměstnanci jsou něco, čím se zabýváme. V posledních letech se podařilo počet mírně navýšit, což je dobrý signál. Přecházejí například z automotive nebo z oborů, kterým se zas až tolik nedaří nebo propouštějí. Máme i zahraniční zaměstnance, což je také jedna z možností. Firmy se snaží mít svoje učňovské nebo středoškolské vzdělání. Odborníci učí i na vysokých školách a podniky si tak vlastně samy vytvářejí další nové specialisty. Opravdu se to snaží podchytit.
Celkově se snažíme ukázat, že je železniční průmysl technologicky vyspělý a zajímavý obor. To mladé lidi zaujme. V našem portfoliu prakticky nenajdete firmu, která by s mladými lidmi nespolupracovala.
Nákladní železniční doprava má v Česku problém s přetíženou kapacitou železniční sítě a multimodální dopravě se příliš nedaří uvádět do praxe. Co by se mělo změnit?
V nákladní dopravě čelíme tomu, že jsou koridory přetížené. Kapacity není nazbyt a s tím souvisí rozvoj vysokorychlostních tratí, které by mohly některým tratím odlehčit. Druhá věc jsou projekty prosté elektrifikace, aby došlo poměrně elegantním způsobem k elektrifikování dalších tratí, které by se mohly stát objízdnými právě pro využívání nákladní dopravou. Co my neovlivníme je, že poptávka po nákladní dopravě dlouhodobě klesá spolu s tím, jak klesá třeba převoz uhlí nebo dalších komodit.
Větší využívání železniční přepravy je i politické rozhodnutí. Musí existovat tlak na to, že když vznikne nová výrobní hala nebo výrobní závod, tak by tam měla být vlečka. A když se vyrábí auta, tak by se měla dát převážet na vlacích. V tom je klíčová role ministerstva dopravy.
Dělníky u pecí nahradili roboti
ACRI se často účastní veletrhů, aktuálně byla na Rail Business Days v Ostravě. Chystá se na Mezinárodní železniční veletrh TRAKO v Gdaňsku (23-26. září 2025), InnoTrans v Berlíně a další veletrhy – k čemu je to dobré?
Veletrhy jsou naprostou esencí toho, jak dělat export. Máte možnost si přímo dojednat schůzky. Nejsou to vyprázdněné akce, kde by se pouze lidé ukázali, ale skutečně dochází k obchodům. Jezdíme pouze na prestižní akce, jako je Innotrans v Berlíně, kde se naposled sjednaly zakázky zhruba za miliardu korun, nebo Eurasia Rail v Turecku, což je brána do Asie. A pak je pro nás klíčové TRAKO v Gdaňsku, protože Polsko je velmi silná země. Naše firmy tam nacházejí uplatnění. Například Škodovka dodávala vozy metra pro Varšavu.
ACRI letos slaví třicetileté výročí. Jak se za tu dobu proměnil trh i samotné firmy?
Posun je neskutečný. Například to, jak vypadaly vlaky před třiceti lety a jak vypadají teď. Nebo výroba, na ní je úžasně vidět progres. Před třiceti lety stáli lidé u pecí, dnes tam mají roboty. Kdysi byl obrat železničního průmyslu 45 miliard. Dnes je to 133 miliard korun a klíčové firmy jsou stále ty samé.
Je krásně vidět, jak zafungovala interoperabilita, která pomohla sjednotit výrobky. Našim firmám pomohla začít exportovat a dostat se nejen na trhy v rámci Evropy. Export před třiceti lety rozhodně nebyl tak významný. Jsou i změny ve výrobě, nové technologie a samozřejmě interoperabilita s sebou přinesla potřebu nových výrobků, jako v případě ETCS.
