Kauza RailJet vypadá jako ukázkové porušení zákona. Dráhy nejen obešly zákon o zadávání veřejných zakázek, ale následně neustále upravovaly podmínky původní smlouvy.
Že České dráhy mají problém s plánovaným prodejem staničních budov do rukou Správy železniční dopravní cesty není velká novinka. Celý proces se táhne už roky, a zatím není jasné, za kolik se vlastně nádraží mají prodávat. K prodeji se musí vyjádřit Evropská komise, která zkoumá, jestli celý prodej není nedovolenou podporou, kterou antimonopolní orgány EU zakazují. Ve stínu zůstává fakt, že České dráhy mají dlouhodobé problémy i s tuzemským antimonopolním úřadem. Ukazují rovněž na turecké hospodaření této státní firmy, které by u soukromého přepravce nebylo myslitelné.
Současné zadlužení Českých drah svou výší, zhruba pětatřicet miliard korun, odpovídá přibližně částce, kterou státní přepravce investoval do obnovy vozového parku od roku 2008. A právě okolnosti pořízení nových vlaků jsou klasickou ukázkou, jak tento moloch obchází zákon o veřejných zakázkách. Dá se dokonce říci, že ČD jsou jednou z nejvíce pokutovaných firem v rámci státního sektoru. Poslední milionovou pokutu České dráhy obdržely za chybný pronájem lokomotiv Taurus od rakouských drah. Za pronájem lokomotiv z let 2009-2013 dostaly ČD další dvoumilionovou sankci, protože smlouvy nebyly podle předsedy antimonopolního úřadu Petra Rafaje zadány v některém ze zákonem stanovených druhů zadávacího řízení. ÚOHS dokonce šel tak daleko, že zakázal lokomotivy používat. Rozhodnutí ÚOHS ale nabylo právní moci 16. prosince loňského roku a smlouva, které se týkalo, vypršela o tři dny dříve, takže k vyřazení Taurusů z provozu nikdy nedošlo.
Nicméně to není jediný případ pochybení ze strany Českých drah. Státní firma musela rovněž zaplatit 25 milionů korun za nezákonný nákup vlaků Railjet bez otevřeného výběrového řízení, což představuje nejvyšší pokutu antimonopolního úřadu uloženou za veřejné zakázky. Zakázka byla zadána bez soutěže napřímo formou JŘBU, to znamená bez šance zapojit další potencionální nabídky a technická řešení. Cenová nevýhodnost a chybovost postupu v uzavření smlouvy formou JŘBU byla již potvrzena Krajským soudem v Brně. Cena nakupovaných jednotek Raijetu (cca 52 mil.Kč/vůz) ve srovnání s cenou nového moderního osobního vozu pro rychlost 200 km/h (cca 34 mil.Kč/vůz) je téměř o padesát procent dražším řešením. Předchozí management ČD vždy argumentoval nutností jednotek Railjet pro rychlost 230 km/h z důvodu nepodkročitelných požadavků zahraničních partnerů na vysokou rychlost. Tento argument se časem ukázal jako zcela účelový, protože na trati Praha – Vídeň – Graz se minimálně do roku 2022 nebude jezdit rychleji než 160 km/h a s největší pravděpodobností se zde nikdy nebude jezdit rychleji než 200 km/h. Provoz by tedy aktuálně mohl být zajištěn s vynaložením výrazně nižších investičních a provozních nákladů. Na trati Praha – Berlín – Hamburg měly být původně rovněž nasazeny jednotky Railjet, aktuálně ale ČD uzavírají smlouvu s DB na provoz za pomocí klasických levnějších vagonových souprav pro jen rychlost 200 km/h, což je ekonomicky daleko výhodnějším řešením. Na původně zamýšlené trati do Německa, kde ČD argumentovaly, že mají předjednanou smlouvu s DB Bahn, je nakonec předběhl Jančurův RegioJet, který s německým operátorem smlouvu podepsal dříve.
Kauza RailJet je ukázkové porušení zákona, protože nejen že dráhy obešly zákon o zadávání veřejných zakázek, ale pak následně neustále upravovaly podmínky původní smlouvy. Tím porušily vlastní argumenty, které dříve používaly na obhajobu nákupu bez otevřeného výběrového řízení. Vlakové jednotky poptávané se ve výsledné zakázce liší od původních jak počtem vagónů, tak jejich druhem. Změnil se také rozsah zakázky, takže ani jedna ze souprav Railjet, které České dráhy skutečně nakoupily, není shodná se soupravami, na něž byla vypsána původní zakázka.
Dušan Šrámek
