Modernizace vozidlového parku, nová pravidla údržby ECM od letošního léta a zavedení jednotného celoevropského zabezpečovacího systému ETCS od 1. ledna 2025 na hlavních koridorech vedou k postupnému vyřazení neperspektivních vozových řad. České dráhy mají ve své Vizi 2030 plán vyřadit v této dekádě 900 starších vozidel.
„Naše Vize 2030 počítá s vyřazením typů, které jsou na konci své životnosti, ale také těch, která jsou zastoupena malým počtem nebo jejich provoz je z různých příčin, například kvůli instalaci ETCS, neperspektivní. Postupně vyřadíme 900 starších vozidel a nahradíme je moderními jednotkami a lokomotivami. Počítáme s tím, že se sníží různorodost našeho vozidlového parku a díky tomu se zjednoduší údržba a opravy,“ říká náměstek generálního ředitele Českých drah pro servis Michal Kraus.
Díky dodávce elektrických jednotek RegioPanter a následně Moravia začne útlum řady 242 přezdívané „plecháč“.
Tento rok zmizí z čela regionálních osobních vlaků v Čechách a po dodání nových jednotek na jižní Moravu také v tomto regionu. Během dvou až tří let klesne jejich potřeba z přibližně 50 lokomotiv na několik málo posledních kusů. Podle současných plánů dojezdí do roku 2025 na rychlících linky R11 v úseku Plzeň – České Budějovice – Jihlava.
Stejný osud čeká starší elektrické jednotky řady 560 na jižní Moravě a řady 460 na střední a severní Moravě. I v tomto případě je ukončení jejich provozu spojeno s plánovanou obnovou vozidel na Moravě. Ukončení provozu všech starších pantografů se předpokládá do prvních měsíců roku 2024.
„V souvislosti se zahájením provozu pod dohledem ETCS od 1. ledna 2025 vyřadíme do konce roku 2024 také legendární řady 150.2 a 151, které jsou na konci své životnosti, a stejný osud čeká málo početnou řadu 371. Do té se z ekonomických důvodů nevyplatí instalovat ETCS. Naopak se rozroste počet Vectronů. V letošním roce nasadíme do provozu další desítku těchto lokomotiv, které jsme si v souladu s dlouhodobým plánem pronajali,“ říká Jiří Ješeta, náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu.
Letos a v dalších letech se o desítky kusů sníží také počet provozovaných vozidel řad 810 a 814. Řada z těchto motorových vozů a jednotek bude nahrazena vhodnými vozidly zakoupenými v zahraničí, např. Stadler RS 1, nebo novými motorovými jednotkami PESA. Přesto zůstanou tyto řady v provozu po celou stávající dekádu. Do roku 2024 dojde také k útlumu řad 163 a 162 bez WTB, což souvisí i s plánovanou konverzí stejnosměrné trakční soustavy na střídavou. Vzhledově stejné řady 162 WTB, 362 a 362 WTB (pozn. vozidla s WTB mohou být v provozu s řídicími vozy souprav push-pull) však zůstanou v provozu i po roce 2030.
Všechna zbytná a z provozu osobní dopravy vyřazená vozidla budou nabídnuta k prodeji, v případě nezájmu o jejich odkup pak zamíří k fyzické likvidaci.
Z historie Plecháčů
Postupné zavádění elektrizace střídavým proudem a ceny sklolaminátu, který byl důležitým materiálem pro výrobu známých Laminátek, daly v 70. letech vzniknout nové škodovácké lokomotivě řady S 499.02 (od roku 1988 označované řadou 242) respektive továrního typu Škoda 73E. Rostoucí objem přepravy si žádal stále více univerzálních strojů na střídavý proud a nákup a výroba plastové hmoty pro Laminátky byla nejen pro Škodu Plzeň neúnosná. Výrobní proces skříní ze skelné hmoty byl totiž drahý, pár zamítavých slov o nevhodnosti použitého materiálu pronesli i hygienici.
Do vývoje designu strojů se vrátily tradiční materiály, což s sebou přineslo principiální změnu vzhledu skříně – z kovu totiž různé finesy z pera designového otce Laminátky Otakara Diblíka vykouzlit dost dobře nešlo. Proto také dostaly všechny vyrobené mašiny skříň téměř shodnou, se stejnosměrnými lokomotivami řady E 469.3 (123). Bočním stranám však, na rozdíl od strojů řady 123, vévodí žaluzie a šestice oválných okének, které se postaraly o jejich nezaměnitelný vzhled. Ocelové opláštění pak dalo stroji i jednoznačnou přezdívku: Plecháč nebo Plechovka, chcete-li.
Drobnější změny se odehrály i pod novým kabátkem. Výrobce odejmul elektrodynamickou brzdu (EDB), úpravu dopřál pomocným pohonům a přihodil i nový řídící pult. Konstrukční vzor včetně pojezdu však zůstal u Laminátek, zmíněné úpravy navíc zachovaly celkovou hmotnost na čtyřiaosmdesáti tunách. Plecháč je zástupcem tradičních skříňových podvozkových lokomotiv s dvěma kabinami strojvedoucího, přičemž uprostřed se nachází strojovna. Strojvedoucí mohou na stanoviště nastoupit z obou stran skříně, průchod mezi nimi je zajištěn chodbičkami podél stěn.
Pojezd vycházel, opět z důvodu unifikace a na základě objednávky Československých státních drah (ČSD), z první generace. Podle odborníků lze systém s primárním vypružením šroubovými pružinami a sekundárním listovými pružinami do jisté míry považovat za technologický krok vzad, byť Plecháče určené pro export do Bulharska už měly pojezdové ústrojí druhé generace. Hledejme za tím unifikaci střídavých mašin a tedy omezení rozličného sortimentu náhradních dílů.
Pohledem do zápisu o předání je možné zjistit, že kvůli podobnosti s Laminátkou nebyl uveden do provozu žádný prototypový stroj. První dodaná lokomotiva s číslem 201 najela během června 1975, tedy během prvního měsíce v provozu, bezmála šest tisíc kilometrů. „První technickobezpečnostní zkouška byla provedena 4. června 1975 v traťovém úseku Strakonice – Ražice, komisařem byl tehdy inženýr Woznica,“ zavzpomínal vedoucí oprav hnacích vozidel DKV Plzeň Petr Šleis.
Z lokomotivky stroje vyjížděly mezi lety 1975 až 1981, celkem bylo ČSD ve třech sériích dodáno 86 kusů. První třicítka k dopravci doputovala v roce 1975, šestadvacet dalších mělo premiéru o čtyři roky později, a vůbec poslední várka se strojem S 499.0286 na chvostu uzavřela v listopadu 1981 kapitolu dodávek lokomotiv první generace. Stroje zazářily především na západě a jihu Čech, Vysočině a jižní Moravě, resp. staré Jihozápadní dráze. První zkušenosti nebyly pro ostřílené strojvedoucí překvapivé. V podstatě je nabyli na starších Laminátkách. Například chodové vlastnosti byly totožné.
Po rozdělení ČSD na ČD a ŽSR, připadly všechny stroje českému národnímu dopravci. Počátkem devadesátých let si našly místo v Českých Budějovicích, Plzni, Chebu a Jihlavě, přičemž postupem času se jihlavské kusy přesunuly na jih Moravy. Naopak chebské Plecháče sloužily především na nákladní dopravě.
„Minulostí je vlakotvorba v Citicích, nebo zajíždění na Vojtanov. Zmínit mohu také jejich nasazení v nákladní dopravě mezi Plzní a Zdicemi s tím, že ve středních Čechách dominovaly v postrkové službě. Tuto službu zastávaly i mezi Nepomukem a Pačejovem,“ zavzpomínal pro časopis Železničář Josef Kulaviak, strojvedoucí ČD a velký znalec škodovácké techniky. Nicméně přímo pod křídly ČD Cargo, které vzniklo v prosinci 2007, Plecháče nikdy nejezdily.
S platností GVD 2004/2005 byly stoje zavedeny do evidence dep v Brně a Plzni. Západočeši zajišťovali s řadou 242 vozbu osobních vlaků i rychlíků směrem na České Budějovice a Brno. Nyní je jejich hlavní trasou ta z Plzně do Českých Budějovic a Jihlavy, kde zajišťují vozbu rychlíků. Spěšné i osobní vlaky Plecháče vozí mezi Plzní a Klatovy, naopak na trase z Plzně do Mariánských Lázní a Chebu se objevují jen občas, třeba při víkendových a sezónních posilách. Po elektrifikaci tratě 183 z Plzně do Klatov Plecháče v roce 1996 vystřídaly motorovou trakci. Naopak na jihu Moravy a částečně na Vysočině jsou Plecháče doménou regionálních vlaků – objevují se na trase mezi Břeclaví, Brnem a Žďárem nad Sázavou.
(nik)
