Historie se opakuje. Vodochodské Aero má před potenciálními prohlubujícími se hospodářskými problémy zachránit prodej nového typu cvičného letounu. Ani kokpit západního střihu a moderní avionika ale nebude nejspíš novému letadlu L-39NG stačit k tomu, aby tyto stroje ve velkém dobývaly světové trhy jako v minulosti jiné – L-29 Delfín či L-39 Albatros. Rozjednán je podle Aera kontrakt se Senegalem, ale přesto manažeři Aera vzhlížejí k tomu, aby první čtyři letouny nakoupil státní podnik LOM Praha. Jenže management LOMu se bez souhlasu vlády kontrakt, který má spasit vodochodskou fabriku, zdráhá podepsat.
ANALÝZA
V půlce devadesátých let minulého století si Aero vylámalo zuby s projektem nového letounu L-159. Přestože vývoj a výrobu podpořil stát objednávkou ve výši 52 miliard korun. „Stopadesátdevítky“ na dračku ale nešly. Nakonec byly po letech sice skoro všechny prodány do zahraničí, ale za cenu pod výrobními náklady. Aero tak vydělalo, ale rozdíl uhradil daňový poplatník. Připomeňme jen, že vodochodská letecká fabrika v roce 2007 změnila vlastníka, od státu koupila stoprocentní podíl investiční skupina Penta.
Přes strastiplné zkušenosti, jaké to je vyvíjet nový stroj, se Aerovka po letech znovu pustila do vývoje nového typu cvičného proudového letounu s názvem L-39NG. Což je vždy velmi nákladný proces. Po ukončení zakázky na vrtulníkové kokpity pro firmu Sikorsky se ovšem společnost dostala do finančních obtíží, ze kterých se ne úplně snadno dostává.
Aero se při vývoji popisovaného nového letounu snažilo jít v letecké branži nepříliš obvyklou, velmi specifickou, cestou. A to financováním vývoje projektu z vlastních prostředků. To je přitom ve vojenském letectví velmi riskantní plán, do kterého se neradi pouštějí i velcí světoví výrobci. Vývoj letounu uvedené kategorie je totiž pro zbrojaře vyčerpávajícím během na několik let s obrovskými náklady.
Podle složitosti letounu a jeho vybavení lze mluvit v českých korunách o nákladech jedné miliardy korun a více. Pokud se ovšem takový stroj nebude dobře prodávat, může to předznamenat pro firmu často nesmírné finanční problémy. Mnohdy spojené s jejím dlouhodobým oslabením. A v horších případech končícími nezřídka úpadkem či převzetím konkurencí. Příkladů je v historii mnoho, od bývalého impéria Howarda Hughese po americkou společnost Northrop.
Naproti tomu vládní zakázka spojená s úhradou nákladů na letový program (návrh, stavba prototypů, letové a statické zkoušky) objednávaná zpravidla ze strany ministerstva obrany znamená, že společnost nenese riziko sama (tedy zcela či částečně). A zákazník je účasten od počátku tvorbě parametrů (technických i ekonomických) a rovněž dozoruje vývoj objednaného letounu, tudíž by pak zadavatel těžko mohl oponovat výrobci, kdyby se nákup objednaného sortimentu později znelíbil.
Tento uvedený aspekt se proto může ukázat jako primární problém programu L-39NG. Zajisté, jde o velmi ambiciózní program. Ovšem bez jasného zákazníka. Toho ale musí Aero velmi rychle najít, aby mu náklady spojené s vývojem cvičného letounu nezůstaly na bedrech. A vzhledem k tomu, že žádné L-39NG dosud nebyly podle oficiálních zjištění do zahraničí objednány či prodány, je nejsnazším cílem zákazník domácí – tedy letectvo české armády.
Proto vodochodská firma nyní vzhlíží k tomu, že by čtyři L-39NG prodala za odhadovaných 1,1 miliardy korun bez DPH, plus další vysokou částku na servisní podporu, státnímu podniku LOM Praha. Problém ale spočívá v tom, že management státní firmy nechtěl kontrakt podepsat bez schválení vládou a ta dosud k popisovanému nákupu jasný signál, například svým usnesením, nedala.
Enormní tlak na nákup L-39NG byl přitom podle informací Ekonomického deníku jedním z důvodů, proč státní firmu LOM opustili v poslední době klíčoví manažeři. I když to oficiální místa popírají. Podle posledních zpráv se snad vláda ke schválení této transakce nakonec chystá.
„Státní podnik LOM PRAHA je ve fázi jednání s výrobcem. Termín uzavření smlouvy zatím není znám. Cena, platební podmínky a způsob pořízení jsou předmětem probíhajících jednání. Informace pro jednání vlády bude předložena, až budou známy všechny potřebné údaje,“ uvedl k otázkám Ekonomického deníku Petr Sýkora z tiskového odboru ministerstva obrany, které je zakladatelem LOMu Praha.
A tvrdí, že odchod manažerů LOMu s plánovaným nákupem L-39 NG nemá nic společného. „Dosavadní ředitel Ing. Roman Planička se vzdal funkce ze zdravotních důvodů,“ pokračuje Sýkora.
Stejně argumentuje i finanční ředitel LOMu Michal Geist, který ve firmě po odchodu vrcholného managementu zůstává. Jenže podle zjištění Ekonomického deníku je Roman Planička zdravý jako „rybička“ a aktuálně hledá nové působiště, stejně jako další odcházející manažeři. S ohledem na rychlost s jakou Planička skončil ve funkci, by u něj bylo možné hovořit spíše o úprku, než o běžném odchodu z manažerského postu.
Ostatně ani LOM Praha ještě dosud nenalezl Planičkova pokračovatele, i když už se v éteru objevují například jména bývalých manažerů této státní fabriky. Bohužel nepříliš úspěšných. Není přitom běžné, aby člen vrcholného vedení odešel ze dne na den a nepředal tak řízení svému nástupci.
A jaká je tedy oficiální legenda pro nákup vyvíjených letounů od Aera? Podle finančního ředitele LOMu Michala Geista by se měl uvažovaný nákup L-39NG uskutečnit z důvodu nahrazení dosluhujících cvičných letounů L-39C, jejichž životnost má končit v letech 2021-2022. „Tak, aby LOM PRAHA s.p. byl schopen plnit výcvikové úkoly požadované Armádou ČR,“ podotkl Geist.
Tendr nebude
Ale zpět k výrobci, do Vodochod. Finanční kondice tamní továrny klesá delší dobu. Nad vodou ji drží ministerstvo obrany, dodávky jiných letounů – L-159T2 a plánované generální opravy armádních L-159. Firmu už kvůli nepříliš valným hospodářským výsledkům před nedávnem opustili přeplácení italští manažeři v čele s prezidentem firmy Giuseppem Giordou.
Fabrika navíc propouštěla i lidi z výroby. „Aero redukovalo počet zaměstnanců na začátku letošního roku, kdy byl snížen jejich počet o 10 procent oproti roku 2018,“ potvrdil mluvčí firmy Tobiáš Tvrdík. Což činí přibližně 200 pracovníků. Ale není vyloučeno ani další propouštění, pokud se společnosti nepodaří se finančně stabilizovat, což znamená rozjet popisovanou důležitou novou zakázku.
Celý uvedený proces však může mít ještě jednu slabinu. Po zcela zpackaném nedávném pokusu o nákup vrtulníků pro českou armádu, se logicky nabízí nákup cvičných letadel v hodnotě několika miliard (celkový počet kusů, plus logistická podpora) realizovat na základě zákona o zadávání veřejných zakázek. Tedy, armáda by si na základě tohoto mechanismu mohla sama určit parametry nového cvičného letounu, nebo jej vybrat z řady kandidátů na trhu existujících. V tomto případě je ovšem zvažována alternativa napřímo, ovšem bez přímých požadavků primárního uživatele – armády, jak tvrdí zasvěcení pozorovatelé. Alternativa nákupu takzvaně na výjimku, mimo veřejné výběrové řízení.
Proč by byl ekonomicky výhodnější i transparentnější nákup přes tendr? Trh je v tomto pohledu totiž nejlepším indikátorem kvality (tedy i ceny) nabízených typů. Veřejná soutěž je prostě, i díky pojistce v podobě antimonopolního úřadu, stěží napadnutelná, než ryze kabinetní rozhodnutí. A to zejména po hořkých zkušenostech s vrtulníkovým tendrem. Na rozdíl od neochoty Aera sdělovat podrobnosti o novém stroji a jeho obhajoby informační neochoty obchodním tajemstvím by musel být tento proces zcela transparentní. Proč? Protože smlouva na nákup L-39NG (či jiných cvičných letadel) by měla být financována zprostředkovaně ministerstvem obrany, tedy penězi daňových poplatníků.
Celé připravované schéma proto bohužel působí dojmem, že Aero po počátečním nadšení s privátním programem L-39NG bude muset čelit vysokým nákladům přenesením „černého Petra“ na státní podnik LOM. Tedy na státní pokladnu, respektive ministerstvo obrany a tedy v důsledku na občany. Celý proces je nicméně doprovázen politikou „Don´t Ask, Don´t Tell“ (Ty se nebudeš ptát a já nebudu odpovídat) a citlivé aspekty plánovaného nákupu jsou tak drženy zcela mimo přístup veřejnosti. Opakujeme, přestože uvedený projekt bude platit daňový poplatník ze svých kapes.
Situace je o to pikantnější, že česká armáda právě od Aera přebírá či převzala 3 kusy přestavěných cvičných L-159T2 – letounu určeného pro pokročilý výcvik. Nabízí se tedy úvaha, zda má smysl cvičit piloty armádní piloty na dvou typech cvičných proudových letounů a není vhodnější kvůli postupnému profesnímu růstu pilotů nahradit dosluhující L-39C na provoz například levnějším turbovrtulovým typem.
Trh s cvičnými letouny
Cvičné vojenské letouny tvoří specifickou kategorii vojenských letadel, kde úkolem stroje je příprava vojenských pilotů na současné bojové letouny. Stroje lze dělit na několik kategorií – jednak dle pohonné jednotky (letouny pístové, turbovrtulové či proudové). Jednak dle počtu pohonných jednotek (jedno či dvoumotorové). Někdy se letouny rovněž dělí dle generací či schopnosti dosahovat nadzvukového letu. Československé letouny L-29 a L-39 dosáhly od počátku šedesátých let obrovského úspěch a byly dodány do desítek zemí světa – celkový objem obou typů se počítal v tisících kusů.
Současná situace je nicméně jiná – na trhu se objevily letouny zemí, které v době výroby L-39 na výrobě proudových cvičných letadel neparticipovaly (Čína, Rusko). Velkého úspěchu dosáhly letouny turbovrtulové, které dosahují často výkonů blízkých cvičným jednomotorovým proudovým letounům s přímým křídlem (jakými jsou L-39 či čínský K-8), nicméně s podstatně nižšími provozními náklady. Mezi jejich zástupce platí zejména brazilský Embraer EMB-314 Super Tucano, švýcarský Pilatus PC-21 či americký AT-6 Texan.
Kategorii totožnou s L-39NG pak tvoří zejména nový italský Leonardo M-345, dále již zmíněný čínský K-8 či ruský SR-10 s dopředným šípem křídla (ten je stejně jako L-39NG financován z privátních zdrojů a nemá dosud zákazníka). Jednomotorové letouny vyšší výkonnostní kategorie představuje například britský Bae Hawk posledních verzí či (například Hawk verze Mk. 128 koupený britským letectvem a námořnictvem pro výcvik jejich pilotů) či vodochodský L-159 verzí B a T2.
Další kategorií jsou výkonné dvoumotorové cvičné letouny, jakými jsou italský Leonardo M-346, ruský Jak-130 či čínský nadzvukový Hongdu L-15. Ty se svými parametry často přibližují těm současných bojových letounů. Nicméně za cenu vyšších pořizovacích a provozních nákladů.
Specifickou kategorií jsou pak nadzvukové cvičné letouny, které lze bez nadsázky označit i jako lehké útočné či stíhací – hlavním představitelem je komerčně úspěšný T-50. Vrchol z hlediska současné konstrukce cvičných letadel pak bude v blízké budoucnosti představovat americký T-X, připravovaný ve spolupráci společnostmi Boeing a Saab.
Uvedený výčet přitom není konečný – nicméně demonstruje na trhu existující širokou nabídku typů umožňující zákazníkovi realizovat výběr na základě jím zadaných požadavků. -hrb-
Kdo poletí?
Kontrakt Aera s LOMem by měl trvat 14 let. Aero by mělo LOMu dodat čtyři kusy cvičných jednomotorových podzvukových proudových letounů. Následovat by pak měla desetiletá servisní podpora ze strany Aera. Ve zbrojních kruzích se ale spekuluje i o údajné opci na dva další kusy L-39NG pro LOM.
Letoun na první a jediné, krátké předváděčce, přitom L39-NG nepilotovali známí špičkoví zkušební piloti Aera Miroslav Schützner a Vladimír Kvarda. Stroj obsahoval i součástky ze svých předchůdců. Druhý letoun pak měl být podle informací Ekonomického deníku letos v květnu rozebrán a poslán na zkoušky pevnosti do Leteckého výzkumného ústavu.
Proč tedy stroj nepilotovali Miroslav Schützner a Vladimír Kvarda? „Provedení prvního letu je vždy prestižní záležitostí a výběr posádky nebyl vůbec jednoduchý, zájem o provedení prvního letu dokonce přicházel i zvenčí mimo kmenový stav pilotů Aera,“ vysvětlil jeden ze dvou zkušebních pilotů v kokpitu NG David Jahoda.
To, že první prototyp není před svým prvním letem v takzvaném typovém stavu, je podle Jahody naprosto běžné, ale zároveň musí každou takovou odchylku schvalovat bezpečnostní komise výrobce a zástupců státního Úřadu, který s konečnou platností povoluje provedení letu, s důrazem na bezpečnost posádky a třetích osob. „Piloti mají konečné slovo a mohou provedení tohoto letu odmítnout, pokud by nebyly dodrženy přísně stanovené standardy. V případě prvního letu L-39NG byly splněny všechny podmínky pro bezpečné provedení letu, a my všichni zkušební piloti jsme kolektivním rozhodnutím odsouhlasili provedení letu jako bezpečné. Samotný let potom proběhl zcela bezpečně a úspěšně, a z jeho průběhu byla vytvořena zpráva zkušebních pilotů, kterou má k dispozici také dozorující úřad,“ tvrdí Jahoda.
Šéfkonstruktér Aera Jaromír Lang pak připustil informace ze zákulisí, že při prvním letu byly skutečně použity i součástky ze starších typů: „Letoun, jenž absolvoval první let v prosinci 2018, byl v kompletním provedení L-39 NG s dvěma drobnými výjimkami. A to hlavního podvozku a vodorovné ocasní plochy, z důvodu nedokončené výroby těchto konkrétních dílů. Tyto části tvoří zhruba dvě procenta letounu. Z pohledu praxe jde u prvního letu o zcela běžný postup, který byl pro zálet letounu schválen státními orgány dozoru nad vojenským letectvím a společnou bezpečnostní komisí.“
V rámci vývoje nového letounu se Aero podle mluvčího Tvrdíka chystá v dohledné době vyrobit čtyři kusy pro provádění vývojových a certifikačních zkoušek. Certifikace by měla proběhnout v příštím roce. „Jedná se o zcela nové letouny, které odpovídají finální konfiguraci. První hotový letoun absolvoval první let 22. prosince 2018. Druhý vyrobený kus byl v dubnu převezen do Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu a začaly na něm statické zkoušky. Třetí letoun poslouží k únavovým zkouškám a čtvrtý letoun se letos na podzim zapojí do části vývojových letů. Další vyrobené kusy již poputují k zákazníkům,“ oznamuje Tvrdík.
S čím může mít „NG“ problém?
Ten může nastat především s cenou nového stroje. „Projekt jednoduchého letadla za 7 milionů dolarů za kus je nyní minimálně na 12 milionech dolarů za kus a na projekt mělo být podle mých informací k dnešku utraceno 1, 65 miliardy korun. Zbraňové zkoušky budou stát další více jak půl miliardy, s ohledem na to kolik stály testy zbraní na L-159, a z těch není hotovo nic. Je to prostě příliš drahý projekt. Připomínám, že stále nemají druhý létající prototyp, to jest, tam jsou ukryté další velké náklady,“ sdělil Ekonomickému deníku další ze zdrojů, obeznámených s problematikou nového letounu. Přitom cena po světě kupovaného čínského letounu K-8 v poslední variantě s digitálním kokpitem se pohybuje okolo 8 milionů dolarů. A taková je i cena turbovrtulového SuperTucana od brazilského Embraeru.
Ekonomický deník proto Aeru položil dotaz, jaká je tedy skutečná výrobní cena jednoho kusu. Bez započtení nákladů na vývoj a výrobu a bez přípravků pozemního vybavení. “Nesrozumitelná otázka. Výrobní ani prodejní cenu nezveřejňujeme,“ zareagovalo Aero. Na dotazu Ekonomického deníku přitom není není nic nesrozumitelného, dokonce pro tyto parametry existuje odborný výraz „flyaway cost“. Podrobnosti si k tomu laik může dohledat například na Wikipedii.
Ekonomický deník se vodochodského výrobce letadel dále dotázal, zda Aero v případě L-39NG dělalo srovnání klíčové letecké veličiny – poměru tahu k hmotnosti letounu – s jinými typy podobných letounů. Ekonomický deník kvůli tomu zmínil několik typů cvičných strojů od výrobců po celém světě, Brazílii a Čínu nevyjímaje (viz box výše). „Ano. V dotazu jsou nicméně zmíněny letouny odlišných kategorií. Na základě srovnání s jinými letouny podobného typu (podzvukový cvičný letoun) víme, že nabízíme z pohledu srovnání nákladů na pořízení a provoz s výkonem a schopnostmi letounu nejlepší dostupné řešením pro výcvik pilotů na trhu,“ tvrdí mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík.
Tobiáš Tvrdík ale nejspíš nedisponuje dostatečnými poznatky, protože například letoun M-345 z dílen Alenia Aermacchi je strojem identické kategorie. Dokonce s totožnou pohonnou jednotkou s lehce sníženým tahem. Zejména u něj je vidět markantní rozdíl mezi tím, že italští konstruktéři na rozdíl od českých dokázali vyrobit výkonnější letoun se stejným motorem. Důvod je ten, že oproti M-345 (váha – 2 400 kg) je L-39NG přibližně o čtvrtinu těžší, což je při srovnání dvou letadel obrovský rozdíl. Tato váhová disproporce má totiž zásadní vliv na letové výkony. Prostřednictvím parametru poměr tahu k hmotnosti, anglicky T/W (Thrust to Weight ratio).
„Letoun L-39 NG je v podobné charakteristice téměř shodný se svým předchůdcem, padesát let starým L-39, zatímco bojové letouny, na které má L-39NG připravovat piloty, jsou často o dvě generace dál. Hodnota letounu L-39NG jako typu pro přípravu na přechod na letouny JAS-39 Gripen, Typhoon či dokonce F-35 je tak diskutabilní – rozdíl mezi parametry L-39NG a uvedenými typy je prostě příliš velký,“ míní další z oslovených znalců leteckého prostředí. Připomeňme jen, že piloti české armády ostatně před přechodem na JAS-39 Gripen musí ještě odlétat určitý počet hodin na L-159.
Řada zemí proto už používá pro přípravu na současné bojové letouny jako cvičného letounu výkonnější kategorie typu Jak-130 či M-346. A to v kombinaci s na provoz i pořízení levnějšími turbovrtulovými či pístovými stroji (jako příklad je možno uvést USA, Rusko, Izrael nebo sousední Polsko).
Vodochodské Aero má přitom nezanedbatelný potenciál v celosvětové síti uživatelů starých strojů L-39. Nikdo z těchto zahraničních uživatelů si ale podle dostupných zdrojů L-39 NG dosud neobjednal. Což by mohlo být z hlediska byznysu buď symptomem špatné obchodní politiky a nebo, a to by bylo výrazně horší, indikátorem ne úplně vydařeného produktu. Protože například Nigérie si už objednala dvanáct kusů brazilských turbovrtulových A-29 SuperTucano. Částečně i jako náhradu za české proudové L-39ZA. A uvedená africká země v tom není sama. Také Bangladéš přistoupil k nákupu ruských a čínských strojů, Alžírsko zrealizovalo nákup ruských Jak-130. Nabízí se tedy protiváha proti argumentu mluvčího Aera o srovnání s letouny jiných kategorií. Nigérie přitom byla pro Aero zavedený trh, a český výrobce proudových letounů tam byl poražen vrtulovými stroji brazilského Embraeru.
Aero tvrdí, že má už podepsaný kontrakt na čtyři letouny v bojové verzi pro Senegal. „Kontrakt na dodávku čtyř L-39NG byl podepsán v dubnu 2018. Jedná se o kontrakt na čtyři letouny ve verzi Light Attack. Typová certifikace pro vyzbrojenou verzi je naplánovaná na rok 2021, tudíž dodávka proběhne za tímto horizontem. Na obchodu by se měla podílet Česká exportní banka a spolupracující zahraniční banky,“ konstatuje mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík. Rozjednaný má údajně být i deal v Thajsku. Jenže podle informací Ekonomického deníku nemusí být ani jeden ze dvou zmíněných kontraktů stoprocentně dotažen do konce. „Podle posledních informací má být se Senegalem podepsaný Letter of Intent, což je dohoda o plnění záměru, což ale nic závazného neznamená. Kontrakt lze považovat za uzavřený, je-li podepsána dohoda o záloze, a ta je následně proplacena. Nikdo z leteckých výrobců nefinancuje výrobu ´za své´ na sklad. Smluv bez realizace jsem viděl spousty. To byla metodika Aero s L-159 z minula, že měli ´skoropodepsány´ kontrakty s Bolíviií či Polskem a jak to dopadlo víme,“ uvedl k tomu jeden z oslovených insiderů z letecké branže.
Koupí nebo nekoupí?
Ekonomický deník položil Aeru závěrem i dotaz, zda výrobce před projektováním L-39 NG provedl obvyklé marketingové studie, na základě kterých letoun vznikl, jak bývá v leteckém světě standardem. „Ano. Celosvětová poptávka po cvičných letounech dosáhne v příštích deseti až patnácti letech až 3 tisíc strojů. Většina dnes používaných cvičných letounů se blíží ke konci své životnosti, navíc neodpovídají současným požadavkům na výcvik pilotů pro bitevníky čtvrté a páté generace. Konzervativní odhad Aera je, že by v příštích deseti letech mohlo dodat kolem 150 letadel,“ odpověděl Tobiáš Tvrdík.
Problém ovšem spočívá v tom, že žádný bitevník páté či čtvrté generace, jak tvrdí mluvčí Aera, v podstatě neexistuje. Bitevní letouny nikdo od fiaska s českými L-159 a britským Hawkem série 200 zatím nevyvíjí. Posledními funkčními bitevníky – správně útočnými letouny (attack/штурмовой) či CAS (Close Air Suport), či název „letoun přímé letecké podpory“ – byly ruské Su-25 a americký A-10. Výroba obou ale dávno skončila.
A pozor, je tu ještě jeden argument, který bývá nerad slyšen. Aero přichází se svým nový typem stroje ve chvíli, kdy mohou ještě dlouhou dobu sloužit předchůdci z vodochodských linek – letouny L-39C. Na otázku, kdy končí životnost těchto strojů mluvčí Aera odpověděl: „Jde o to, jakých. Pokud jde o letouny L-39 ve službách LOM Praha, těm končí životnost v letech 2021 až 2022. Letounů L-39 létá po celém světě stále ještě zhruba šest set, tyto stroje budou pochopitelně vzhledem k jejich stáří postupně zcela dosluhovat. Současným uživatelům L-39 nabízíme kromě letounu L-39NG také přestavbu na tzv. letoun L-39CW vybavený stejným motorem Williams International a stejnou avionikou jako má L-39NG s možností pozdějšího přechodu na L-39NG.“
Také tento argument ale není podle všeho úplně validní. Podle informací od několika zdrojů Ekonomického deníku mají letouny L-39C z Centra leteckého výcviku v LOMu Praha vyměněnou skořápku (drak) a po revizi R3 v LOMu by na nich bylo možné létat až do roku 2028 až 2029. Jak dokládá následující odkaz, i tyto letouny je možné díky revizi dostat do stavu, kdy by mohly bez potíží ještě 10 let létat.
Na závěr analýzy snad ještě poslední informaci. Na otázku, jaký má Aero úvěrový rating u bank a zda společnosti nehrozí finanční potíže, mluvčí Tobiáš Tvrdík zareagoval následovně: „Informace tohoto charakteru nezveřejňujeme. Aero má stabilní externí financování, za poslední dva roky jsme dokonce snížili zadlužení u bank téměř o třetinu.“ Inu, uvidíme. Život vodochodského Aera, které může nabrat ztracený dech prodejem ještě nevyrobených L-39NG, teď závisí na rozhodnutí kabinetu Andreje Babiše. A ten se teď snaží kvůli nevábným predikcím státního rozpočtu šetřit, kde se dá.
Jan Hrbáček
