Rychlá železnice na západě USA se začala stavět teprve nedávno. Projekt už ale značně překročil původní časové i finanční odhady.
Osobní vlaky nejsou v USA ani zdaleka tak běžným druhem dopravy, jako v Evropě, Číně či Japonsku. Železnice se používá hlavně k přepravě nákladů.
Nejdůležitější osobní trať Ameriky, Severovýchodní koridor mezi Bostonem a Washingtonem, měří něco přes 700 km, je tedy délkou srovnatelná s česko-slovenským koridorem Praha-Košice. Kolem tohoto koridoru, který prochází i New Yorkem a Filadelfií, žijí desítky milionů lidí. Trať však není vysloveně vysokorychlostní: nejvyšší rychlost na většině úseků je cca 200 km/h a na několika místech je postupně vylepšována na 250 km/h.
Problém se severovýchodním koridorem je ten samý, jako na mnoha místech v Evropě. Velmi frekventovanou trať, po které každý den dojíždí hodně lidí do práce, není možno jen tak zavřít a přestavět na vyšší rychlost. Stavební práce probíhající za provozu jdou zase velmi pomalu.
(Bylo by možné nechat starou trať, jak je, a postavit zcela novou pro vysokorychlostní provoz; jenže protáhnout něco takového hustě osídleným východním pobřežím by znamenalo finanční i právní peklo. Skoro nikdo nechce mít takovou stavbu přímo za humny.)
Američané, zvláště ti technicky zaměření, jakož i obyvatelé demokratických bašt na pobřeží, mají z nedovyvinutosti své železniční sítě malinko mindrák. Vysokorychlostní vlak, svištící krajinou jako rozmazaný blesk, je výkladní skříní státních projektů 21. století. Rovněž tu hraje roli otázka emisí CO2 z všudypřítomného automobilového a leteckého provozu. Dostatečně obsazené elektrické vlaky jsou z tohoto hlediska šetrnější. (Výpočty SNCF včetně online kalkulačky.)
A navíc je tu národní prestiž: vysokorychlostní trati už provozují nejen zavedené železniční velmoci jako Francie, Německo, Španělsko, Japonsko a Čína, ale i Turecko, Uzbekistán či Maroko. Američané nejsou zvyklí technicky zaostávat v žádném oboru a štve je to. Každá návštěva na zámořských internetových fórech věnovaných dopravě vás o tom přesvědčí.
K tomu, aby vysokorychlostní vlak na nějaké trase měl smysl, musí být splněny určité podmínky.
Za prvé, dostatečný počet potenciálních cestujících. Minimálně na obou koncích trati musejí být milionové aglomerace a jejich obyvatelstvo musí mít dost peněz na to, aby si jízdenku mohlo dovolit. Proto je tak úspěšná třeba japonská síť šinkansenů, která je dokonce na většině úseků zisková. Podobným případem je v Evropě třeba nejstarší úsek francouzské LGV Paříž-Lyon či španělská trasa Madrid-Barcelona.
(Z tohoto hlediska máme v ČR trochu problém. Největší mimopražská aglomerace, Ostravsko, má méně než milion obyvatel. Vysokorychlostní spojení Praha-Brno-Ostrava by nejspíš mělo cestujících dost, ale proti trasám typu Madrid-Barcelona samozřejmě mnohem méně. Velmi efektivní by ovšem byly „rychlé výjezdy z Prahy“, pár desítek km dlouhé specializované rychlíkové trati sloužící k tomu, aby se na přetížených úsecích dnešních koridorů nemíchaly zastávkové osobní vlaky, vezoucí lidi do práce, a rychlejší dálkové vlaky. Příkladem je plánovaná VRT Polabí. Momentálně běží na SŽDC několik studií proveditelnosti.)
Za druhé, vzdálenost mezi uzly sítě nesmí být ani moc malá, ani moc velká. Na krátkých vzdálenostech (dejme tomu Vídeň-Bratislava) se vysokorychlostní vlak nestihne pořádně rozjet a jeho časová výhoda proti autu či běžné železnici je malá; taková trať má smysl jen tehdy, je-li součástí rozsáhlejší sítě. Někde u čtyřech, čtyřech a půl hodin cesty zase u běžných cestujících začíná vyhrávat letadlo. (Článek na Wikipedii.) To znamená, že jednotlivé aglomerace od sebe nesmějí být moc daleko. Skvělou vzdálenost mají třeba německá velkoměsta Kolín nad Rýnem a Frankfurt, 180 kilometrů, které rychlostní vlak ujede za hodinu, ale po zacpaných dálnicích by to trvalo podstatně déle.
No a za třetí, musí se počítat s odporem místních vůči stavbě. Čím silnější ochrana soukromých vlastnických práv, tím pomalejší proces právní přípravy. Proto se tak rychle stavějí železniční trati v Číně, která si s nějakým bořením obytných domů moc neláme hlavu. Země se silnou kulturou majetkových práv, což je třeba právě USA či Velká Británie (ale ČR je na tom dost podobně) potřebují k přípravě liniových staveb mnoho let.
(Aktuální příklady z ČR: Prodloužená Rudná, stavba nové silnice mezi Ostravou a Opavou, o jejíž poslední pětisetmetrový úsek se vedou už léta právní boje, nebo různé obstrukce spolku Voda z Tetčic.)
Spojené státy z tohoto hlediska nejsou zrovna zemí železnici zaslíbenou. Místní jsou zvyklí soudit se kvůli kdečemu, pozemky v hustě osídlených oblastech jsou drahé, vzdálenosti mezi velkými aglomeracemi příliš dlouhé.
Je jen několik míst na mapě USA, kde by takový projekt dával smysl a přitom nenarážel na permanentní odpor, a pouze jedno vypadá opravdu nadějně. Soukromý kapitál se chystá k výstavbě 400 km dlouhé vysokorychlostní trati Dallas-Houston v Texasu, která by měla vyjít na 15 miliard dolarů. To, že vnitřní Texas je a) řídce osídlený, b) na trase se nenacházejí žádné hory, projektu dost napomáhá k životaschopnosti.
Pak tu ovšem máme Kalifornii, a o té je vlastně dnešní článek.
Kalifornie je environmentálně silně progresivní stát. Všelijaké iniciativy za záchranu toho či onoho obvykle začínají na západním pobřeží. Žije zde 40 milionů lidí, koncentrovaných do několika táhnoucích se aglomerací a do Centrálního údolí, kdežto zbytek státu je pustina. Země má živou ekonomiku a obyvatelstvo je dost bohaté.
San Francisco a Los Angeles, dvě významná města, jsou od sebe nějakých 600 km a ujet tuto vzdálenost autem trvá kolem šesti hodin – teoreticky, protože na obou koncích musíte poskakovat vnitroměstskou dopravní zácpou, podle toho, kam máte přesně namířeno. Je to tedy potenciálně dobrá trasa pro vysokorychlostní vlak.
Od stavby vysokorychlostní trati si San Francisco – kromě redukce autodopravy ve městě – slibuje ještě jednu věc. Jako řada metropolí (v poslední době se k nim počítá i Praha) začíná být i SF příliš drahé pro nižší střední třídu: takové ty zaměstnance a živnostníky, jako jsou učitelé, policisté, holiči, malíři pokojů apod., kteří by chtěli mít slušné rodinné zázemí, nechtějí bydlet po šesti v pokoji na nějaké ubytovně s pomocnými pracovními silami, ale na ceny nemovitostí v aglomeraci už prostě nedosáhnou. Jenže bez nich zase město nefunguje.
Zkušenost z Evropy a Asie říká, že stavba VRT se strategicky rozmístěnými zastávkami do jedné hodiny jízdy od metropole vede k tomu, že lidé jsou ochotni se usadit i kus za velkoměstem, kde jsou ceny nemovitostí podstatně nižší, a dojíždět rychlovlakem denně. Tak se například Ciudad Real, menší město na jih od Madridu, stalo vlastně vzdáleným předměstím.
V Kalifornii musejí velké projekty, vedoucí k zadlužení státu, schválit voliči v referendu. Referendum o vydání dluhopisů ve výši 10 miliard dolarů ke stavbě vysokorychlostní trati napříč státem, se konalo v roce 2008. Voliči odsouhlasili projekt poměrem 52:48 procent hlasů.
Podle tehdejších představ měla v Kalifornii vzniknout poměrně rozsáhlá síť vysokorychlostních tratí, pokrývající všechna významná sídla včetně vzdáleného Sacramenta. Plánovaný rozsah VRT vypadal asi takto:
Daňovým poplatníkům bylo před hlasováním řečeno, že celý projekt by měl stát kolem 33 miliard tehdejších dolarů, přičemž 10 miliard by vynaložil kalifornský stát, další 2-3 miliardy obce, kolem 15 miliard by přišlo z federálního rozpočtu a cca 7 miliardami by přispěl privátní sektor. Vlaky mezi San Franciscem a Los Angeles měly začít jezdit v roce 2029 a jedna jízdenka měla stát 55 dolarů.
Realita, jak to bývá, se vyvinula úplně jinak. Kalifornie si tímto rozhodnutím pořídila svůj ekvivalent berlínského letiště.
Skutečné práce na trati začaly, po různých byrokratických průtazích a potížích s místními občanskými iniciativami, až v lednu 2015. Aktuálně se stavějí dva izolované úseky, a to část trati u pobřeží (San Francisco – San Jose) a delší kus trati v Centrálním údolí, mezi městy Merced, Fresno a Bakersfield. Půlmilionové Fresno je největší město USA, které není přímo napojeno na síť mezistátních dálnic. Kdyby se podařilo stavbu trati aspoň do San Francisca skutečně dokončit, byl by to pro ekonomiku Centrálního údolí určitě bonus.
Jenže, jenže, jenže.
Soukromý kapitál zatím nejeví ochotu zavázat se k financování té části projektu, kterou měl zajistit. Úsek mezi pobřežím a Centrálním údolím, nezbytný pro napojení obou sekcí, musí překročit kalifornské pobřežní hory, rozeklané a opuštěné pásmo, jehož vrcholky přesahují výši 2000 metrů; na 39 km dlouhé trati se počítá se 24 km tunelů, což bude mnohem dražší, než se původně čekalo – odhady jen pro tento úsek se pohybují mezi 4 a 13 miliardami dolarů. Proto se s ním zatím ani nezačalo, i když pro význam celé stavby je to kriticky důležitá část.
Už v roce 2011 došlo k přehodnocení obchodního plánu a upravený rozpočet vyskočil na více než dvojnásobek, mezi 65 a 75 miliardami dolarů. Termín otevření trati mezi San Franciscem a Los Angeles byl posunut na rok 2033 a napojení Sacramenta a San Diega bylo odsunuto do neurčité budoucnosti, takzvané fáze 2, která nemá žádný konkrétní časový plán. (Kdyby tohle věděli voliči z obou měst v době, kdy se hlasovalo, možná by projekt referendem neprošel.)
Kalifornie už začala čerpat federální grant na stavbu železnice, ale ten ji zavazuje k tomu, zprovoznit úsek trati v Centrálním údolí do roku 2022. Nestihne-li to, a to ona téměř jistě nestihne, hrozí jí, že bude muset Strýčkovi Samovi jeho peníze potupně vrátit – a jde přitom o 3,5 miliardy dolarů.
Kdyby v Bílém domě seděli demokraté, možná by Kalifornii tento závazek prominuli, ale nedá se vyloučit, že tam tou dobou bude vykonávat své druhé volební období Donald J. Trump. A ten se s progresivními demokraty z pacifického pobřeží má rád jako oheň s vodou. Obava demokratů, že by Trump mohl Kaliforňany dotlačit k nějakému nepříliš výhodnému „dealu“ výměnou za to, že po nich peníze nebude vymáhat, je reálná. Nějaká taková jednání mezi prezidentem a novou mluvčí Sněmovny reprezentantů Nancy Pelosi už probíhají.
V listopadu 2018 zveřejnila státní auditorka Elaine Howle značně nelichotivý audit dosavadního stavu kalifornské vysokorychlostní železnice. Začátkem prosince se jím budou zabývat kalifornští zastupitelé. V auditu se hovoří o „chybných rozhodovacích procesech“, „špatném řízení projektů“, „snaze urychlit stavbu za každou cenu“, která vedla ke špatné koordinaci prací a zbytečným prostojům, jež stály 600 milionů dolarů.
Současná cena celé fáze 1 (tedy bez San Diega a Sacramenta) je odhadována ve značně širokém rozpětí 77-98 miliard dolarů a zdá se, že všechny tyto peníze bude muset vydat veřejný sektor; zájem soukromých investorů totiž poklesl na nulu. To je hodně peněz i pro bohatou Kalifornii, a hlavně jsou to úplně jiná čísla, než jaká si před deseti lety místní občané odsouhlasili v referendu.
Odcházející kalifornský guvernér Jerry Brown (D) je velkým fanouškem projektu, ale jeho nástupce Gavin Newsom (také D, samozřejmě – jsme v Kalifornii) se vůči celé věci staví daleko rezervovaněji. Oponenti trati připravují na rok 2020 další referendum, ve kterém by voliči měli rozhodnout o ukončení stavby.
Aktuální průzkumy veřejného mínění ukazují, že projekt s navýšeným rozpočtem 77 miliard dolarů je přijatelný jen pro 31 procent respondentů a polovina by hlasovala pro jeho předčasné ukončení.
Hudební epilog
Not all dreams come true.
