Dostavba Pražského okruhu je zase o kousek blíže cíli. Veřejné projednání vlivů záměru na životní prostředí dalšího úseku, tentokrát části 520, tedy Březiněves – Satalice, proběhne 22. ledna 2024 v Kongresovém centru v Praze, plyne z informací portálu České informační agentury životního prostředí. Zatímco z průzkumu plyne, že většina Pražanů míní, že už měl být dávno hotov, protože dopravě odlehčí, člen spolku Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu Karel Havlíček o tom přesvědčen není. V rozhovoru pro Ekonomický deník uvedl, že Pražský okruh v prosazované trase dopravu v hlavním městě spíš zhorší, jak vyplývá z dopravně inženýrských podkladů, které byly předloženy v rámci dokumentace EIA.
Lidé okruh chtějí a mluvčí Pražského okruhu Martin Opatrný v nedávném rozhovoru pro Ekonomický deník uvedl, že bez jeho dostavby doprava v Praze brzy zkolabuje. Podle vás tomu tak není?
Jde především o vhodnost trasy a co se jí má přesně řešit. A tady je nutné si připomenout souvislosti. Nejdříve k trasování. To se vyvíjí už od poloviny minulého století, kdy první návrh vznikl v šedesátých letech a ještě v osmdesátých okruh nevedl tudy jako se nyní prosazuje, ale severně od Roztok. A původně tam byla rychlostní silnice 2 plus 2 pruhy. Teprve v devadesátých letech se trasa změnila a vede přes Suchdol, Chabry a dál a pak v roce 2015 došlo také ke změně na dálnici, která má tři a tři pruhy a kdy je po trase spousta křižovatek, takže by tam měly být i odbočovací a připojovací pruhy a křižovatky vést v dostatečné vzdálenosti. Protože pokud je to dálnice, tak vzdálenost mimoúrovňových křižovatek jsou čtyři kilometry, výjimečně se to dá zkrátit na polovinu. A teď, když se podíváme konkrétně na už existující úseky okruhu, příklad mezi Horními Počernicemi a Černým Mostem, tak tady trasa byla původně plánovaná pro 24 tisíc vozidel, teď už projekty ale počítají s šestinásobkem, tedy až 150 tisíci vozidly. Nyní jich tam jezdí už přibližně sto a bude se proto zkapacitňovat na 3+3 pruhy.
Naznačujete, že ani to nebude stačit, proto se Praze neuleví?
Říkám tím, že je otázka, zda je skutečně navrhovaná trasa ta nejlepší. Když se v roce 2018 dělal bezpečnostní audit, zjistili, že v podstatě ty 3+3 pruhy by byly vhodné pro současný stav, ale do budoucna by to chtělo aspoň 5+5, což se tam samozřejmě nevejde. Proto už tehdy doporučovali zvažovat nějakou východnější variantu. Je potřeba si uvědomit, že v době, kdy trasa byla plánovaná, tak vyhovovala, ale podmínky se změnily. A souvisí s tím i další problém, že se tady kombinuje doprava tranzitní a městská.
Přibližte to prosím.
Praha se rozhodla, že okruh bude taky využívat pro městskou dopravu. A to je špatně, protože když se kombinuje městská doprava s dálniční, vede to ke zvýšené nehodovosti a k velkému zatížení. Proto by bylo lepší propojení dál od Prahy. Ale důvodů je více.
Pojďme se vrátit zpět. Okruh má dopravě v metropoli ulevit. Vy říkáte, že se tak nestane. Proč?
Odborné studie a zkušenosti z praxe potvrzují opak. l ty na www.sciencedirect.com, kde výzkumníci analyzovali, zda když se zvýší kapacita městských silnic, tak to povede ke zlepšení rychlosti dopravy, jak dopravní inženýři věřili, nebo zda dojde k opaku. A tamní pozorování ukazují, že zvýšení kapacity silnic v podmínkách přetížení může rychlost zhoršit. Jde o jev dopravní indukce, kdy nabídka nové silniční kapacity vyvolá nárůst poptávky po ní, tedy umožní podnikat častější, delší, ale zbytné cesty autem a znevýhodní tak alternativní, ekologické druhy dopravy.
Takový vývoj očekáváte i v případě Pražského okruhu?
V listopadu se uskutečnilo veřejné projednání úseků Ruzyně – Suchdol (518) a Suchdol – Březiněves (519) a podle dopravně-inženýrských podkladů z dokumentace EIA jejich realizace povede k výraznému nárůstu osobní a nákladní automobilové dopravy v pražské aglomeraci. Konkrétně o 931 tisíc vozokilometrů za den. Zhruba dvě třetiny dopravy na těchto úsecích mají být právě ty indukované a část cestujících přesedne z MHD do aut. Dopravní model k D0 518 a 519 tak sice vykazuje mírný pokles dopravy na několika komunikacích, avšak v dotčených lokalitách a na několika vnitroměstských komunikacích dochází k významnému nárůstu dopravní zátěže. V důsledku dopravní indukce dojde časem k nárůstu individuální automobilové dopravy i na „odlehčených“ komunikacích. Jev dopravní indukce tak ještě prohloubí problém roztříštěné zástavby v satelitech za Prahou na této dopravě závislých.
Jde tedy o to, že podle vás trasa v aktuální podobě nebude využívána pro tranzit?
Podíl mimopražského tranzitu na území hlavního města je zanedbatelný, neboť Praha je především cílovou destinací. Lidé sem denně dojíždí za prací, školou, lékaři. Schéma tranzitní nákladní dopravy od TSK z roku 2021 rovněž potvrzuje, že nákladní tranzit na severozápadě je minimální. Z toho plyne, že šestiproudá dálnice šest kilometrů od centra s několika sjezdy bude převážně sloužit jako příjezdová komunikace do hlavního města a výrazně usnadní dojížďku autem. To povede k dalšímu zatížení navazujících komunikací a zvýšenému záboru ploch pro parkování ve městě. Dálniční okruh by přece neměl sloužit pro příměstskou a vnitroměstskou dopravu, ale tranzitní a dálkové dopravní vztahy. Tedy například Hradec Králové – Plzeň nebo Berlín – Vídeň, ale ne Suchdol – Bohnice či Podbaba – Kobylisy. To je i v rozporu se zákonem o pozemních komunikacích, evropskou legislativou TEN‑T (Transevropské dopravní sítě) a s požadavky na udržitelnou městskou mobilitu.
Jak konkrétně?
Vede zastavěným a zastavitelným územím hlavního města Prahy, což nemá. Nechrání obyvatele Prahy před nepříznivými účinky tranzitní silniční dopravy, protože se nejedná se o obchvat, ale o průtah městem. Nezajistí bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu, neboť slučuje v jedné velkokapacitní komunikaci dálkovou, regionální a místní dopravu a způsobí nebezpečné mísení tranzitní, zejména nákladní dopravy s dopravou městskou. Když se vrátíme ke stávajícím úsekům, tak typickým příkladem jsou zmíněné úseky D0 510 mezi Černým Mostem a Běchovicemi a D0 515 Slivenec – D5, kde dochází k častým zácpám a nehodám včetně ohrožení plynulosti provozu na dalších městských komunikacích.
To jsou tedy důvody, proč je podle spolku lepší tak zvaná regionální varianta?
Ano, ta vychází přímo od obcí. Ty si nechaly v roce 2020 zaktualizovat materiál ministerstva dopravy, který ho připravil zhruba před deseti lety a který zohledňuje územní plány v trase záměru a má řadu výhod. Když připomenu, zastánci průtahu sice hovoří o zlepšení dopravní dostupnosti příměstských částí a zvýšení úrovně služeb a obchodních aktivit i v blízkosti záměru, ve skutečnosti ale dojde pouze ke zlepšení dostupnosti automobilovou dopravu na úkor té veřejné. Zkušenosti z Česka a ze zahraničí potvrzují, že dálnice v městských aglomeracích naopak zhoršují úroveň služeb a občanské vybavenosti v příměstských satelitech, neboť jejich obyvatelé denně dojíždí autem do metropole a nevyužívají obchody a služby v místě bydliště. Záměr pravděpodobně vyvolá i další rezidenční výstavbu ve vzdálenějších lokalitách, odkud se díky dálnici zkrátí dojížďka na okraj metropole. U dálnic pak vznikají především logistické haly, kde pracují převážně skladníci z méně rozvinutých zemí a z vyloučených lokalit, případně obchodní centra, která likvidují malé a střední podnikatele v obcích. Pozemky budou atraktivní pouze pro investory v oblasti logistického, komerčního a průmyslového developmentu, který způsobí další nárůst nákladní automobilové dopravy s negativními dopady na životní prostředí a udržitelný rozvoj území.
Z urbanistického hlediska je proto dálnice ve městě nevhodná, zabírá cenné pozemky, určené třeba na bydlení. Lepší by bylo v tomto případě dobudovat severní tramvajovou tangentu s městským bulvárem, občanskou vybaveností a pracovními příležitostmi s vyšší přidanou hodnotou v trase Suchdol – Horoměřice – Nebušice – Dlouhá Míle v souladu s konceptem města krátkých vzdáleností a cíli udržitelného rozvoje stěžejních strategických dokumentů. Mám na mysli například Strategický rámec ČR 2030.
Zmínil jste dopad na životní prostředí. Můžete specifiovat?
Dle vyjádření České inspekce životního prostředí v rámci procesu EIA 2001–2002 varianta jižní (D0 518 a 519) „nepřímo zasahuje a dotýká se největšího počtu zvláště chráněných území a omezuje, v některých případech dokonce likviduje, nejvíce stanovišť s výskytem zvláště chráněných druhů živočichů“. SEA (strategické posuzování vlivů na životní prostředí – pozn. redakce) k Metropolitnímu plánu z dubna 2022 vyhodnotila D0 518 a 519 jako záměr s významným negativním vlivem na zvláště chráněná území, krajinný ráz a biodiverzitu, který je navíc i v přímém rozporu s klimatickými závazky Prahy a Česka. Studie vlivu na klima potvrzuje, že výstavba a provoz šestiproudé dálnice povede k významnému nárůstu emisí skleníkových plynů. D0 zároveň způsobí zhoršení mikroklimatických podmínek, rozšíření nepropustných ploch, poškození zeleně a přírodních lokalit, likvidaci zahrádkářských kolonií a zábor bonitní zemědělské půdy.
A v případě úseku D0 519?
Tento úsek vede přímo středem přírodního parku Draháň-Troja a zasahuje i do území hradiště Zámka, což je historické hradiště, místo s archeologickými nálezy. Celá tato oblast slouží i jako rekreační území pro severní část Prahy. Zničit ho, by byla nenapravitelná škoda.
Podle většiny Pražanů a Středočechů už měl být okruh dávno hotov, ukázal průzkum
- Při hodnocení různých názorů na Pražský okruh a na jeho dostavbu, je jednoznačný souhlas s tím, že Pražský okruh už měl být dávno hotov (88 % souhlasí, 2 % nesouhlasí) a naopak za zbytečný jej považuje pouze 5 % respondentů. A dále, 5 % z nich nemá jasný názor.
- Značný souhlas vyjádřili účastníci průzkumu s tím, že dostavba okruhu může výrazně zrychlit dopravu (87 %), může pomoci s nákladní dopravou (81 %) a s uvolněním komunikací ve vnitřní Praze (80 %). Může také pomoci zlepšit stav ovzduší v Praze (66 %). Naopak s názorem, že dostavba nijak neovlivní dopravní situaci v Praze, souhlasí pouze 12 % dotázaných.
- Ti, kteří okruh využívají, vyjádřili při hodnocení vybraných charakteristik okruhu nejvyšší spokojenost s jeho návazností na dálniční síť (82 % spokojeno) i na místní komunikace (80 % spokojeno). Spokojenost je také s infrastrukturou (77 % spokojeno), s kvalitou vozovky (74 % spokojeno) i s časovou úsporou (65 % spokojeno).
- Ve všech sledovaných oblastech hodnocení důležitostí dostavby okruhu výrazně převažuje názor, že dostavba Pražského okruhu je pro řešení situace v dané oblasti důležitá, a to i pro osobní a nákladní dopravu, pro obyvatele Prahy i okolí a také pro městskou hromadnou dopravu.
- Zájem o dostavbu Pražského okruhu je vysoký, pouze 12 % respondentů uvedlo, že je tato problematika vůbec nezajímá. Naproti tomu informovanost o dostavbě Pražského okruhu je vnímána spíše jako nedostatečná – 57 % uvedlo, že nemá dostatek informací.
- O tom, kudy má Pražský okruh vést, má základní informace alespoň polovina dotázaných, ale pouze 6 % respondentů uvedlo, že má přesné informace.
Jak se staví Pražský okruh
Dostavba Pražského okruhu je rozdělena na několik úseků – konkrétně na severu Prahy 518 (Ruzyně – Suchdol), 519 (Suchdol – Březiněves) a 520 (Březiněves – Satalice). S ohledem na dostavbu byla pro úseky 518 a 519 podána na Ministerstvo životního prostředí žádost o vydání závazného stanoviska EIA, část 520 bude následovat. V případně jihovýchodní části okruhu část 511 (Běchovice – D1) probíhají výkupy pozemků a je podaná žádost o stavební povolení.
Monika Ginterová
