Na železnicích zemře ročně 250 lidí. I proto se na půdě Poslanecké sněmovny uskutečnil seminář organizovaný předsedou podvýboru pro dopravu Ondřejem Lochmanem pod názvem Bezpečnost na železnici. Hlavním tématem byla implementace zabezpečovacího systému ETCS či zvažování národní alternativy pro regionální tratě. Semináře se zúčastnili zástupci ministerstva dopravy, Správy železnic, AŽD i Technické univerzity v Drážďanech.
Jednotný celoevropský zabezpečovací systém (ETCS) postupně nahrazuje celou řadu různých a často i zastaralých zabezpečovacích systémů v členských státech Evropské unie. Jen v České republice jím má být pokryto téměř pět tisíc kilometrů tratí do roku 2030, o deset let později je v plánu na celé české železniční síti. Zatímco v zahraničí slouží ETCS hlavně k zajištění interoperability, u nás má pomoci se zajištěním větším bezpečnosti.
„V současné době je ve zkušebním provozu přibližně 600 kilometrů tratí pokrytých systémem ETCS, na dalších přibližně 200 kilometrech probíhá realizace. Do traťové části této technologie jsme už investovali přibližně 2,5 miliardy korun“, říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
ETCS zajistí bezpečnost
ETCS umožňuje spolehlivě kontrolovat jízdu vlaku. Dohlíží na dodržování nejvyšší dovolené rychlosti, při jejím překročení zabezpečovač zasáhne do řízení vozidla. Umí zastavit vlak před návěstí Stůj nebo při indispozici strojvedoucího.
„To všechno přispívá ke zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Aby systém dobře fungoval, musí se postupně vybavit infrastruktura i vozidla všech dopravců, kteří budou chtít na takové trati jezdit, Pokud mám zmínit konkrétní tratě, kde už systém ETCS funguje ve zkušebním režimu, jsou to například úseky Břeclav – Kolín, Břeclav – Petrovice u Karviné, Plzeň – Cheb a Český Brod – Praha-Uhříněves“, řekl v rozhovoru pro Ekonomický deník generální ředitel Jiří Svoboda.
Systém ETCS umožní, aby vlaky dopravců mohly bez problémů přejíždět z jedné země do druhé. Je to zařízení, které postupně nahradí velké množství různých, vzájemně nespolupracujících a mnohdy zastaralých systémů v jednotlivých zemích.
„Je klíčové, aby se všechny naše tratě zabezpečily v prvé řadě rychle (na rozdíl od Německa nemáme na mnoha místech dostatečné zabezpečení starší technologií). Dále se musíme podívat na efektivitu a finanční stránku implementace na jednotlivých regionálních tratích, kde se odehrává asi jen jedna desetina přepravního výkonu“, uvedl předseda podvýboru pro dopravu a pořadatel semináře Ondřej Lochman.
Národní alternativa
Na semináři se hovořilo i o českém zařízení Radioblok, které by bylo alternativou pro regionální tratě. Dopravu na trati řídí tzv. „dispečer radiobloku“, který je pouze jeden pro celou trať a musí mít přehled o všech vlacích na trati. Používá k tomu navíc technické zařízení (stacionární část radiobloku), které hlídá, aby dispečer nezvolil cesty pro jízdy vlaků, které by byly ve vzájemné kolizi.
Nechráněné přejezdy
Dalším rizikem na železnici jsou přejezdy, které nejsou vybaveny závorami ani světelnou a zvukovou signalizací. Z celkových více než 7 700 přejezdů tvoří v současné době přejezdy s výstražným křížem méně než polovinu.
Správa železnic v loňském roce zmodernizovala za 1,9 miliardy korun celkem 186 přejezdů a na 108 z nich při tom zvýšila úroveň zabezpečení.
„Obecně platí, že čím méně je křížení železnice se silnicemi, tím menší je riziko střetů vlaků s auty. Tam, kde je to možné, se proto snažíme počet málo využívaných přejezdů snižovat. U těch velmi vytížených naopak usilujeme o nahrazení mimoúrovňovým křížením“, doplňuje Jiří Svoboda.
Jana Bartošová
