Na železnici je, stejně jako v letecké dopravě, nezbytné systematicky budovat odolnost nejenom vůči selhání z nedbalosti, ale i všem typům cílených útoků, a to napříč všemi prvky, subsystémy a jejich vazbami, v rozhovoru na to upozorňuje generální ředitel Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) Martin Bělčík. Hovoří také o zkouškách vozidel či zapomenuté nejistotě a potřebě flexibility.
Společnost VUZ v loňském roce zaznamenala tržby ve výši přes 832 milionů korun, rok předtím to bylo 709 milionů, co k růstu nejvíce přispělo?
K růstu tržeb přispěla poptávka související se snahou dokončit projekty k nasazení do nového jízdního řádu, což bývá zpravidla termín, kdy dochází k nasazení nových vozidel, anebo naopak nasazení vozidel k významným akcím či změně smlouvy o závazku poskytování veřejné osobní dopravy. Současně to souvisí s rozsahem námi poskytovaných služeb a ambicí růstu. Naší vizí je být mezinárodní společností a podnikat nejenom na železničním trhu, což znamená, že se snažíme inovovat, modernizovat a zavádět nové produkty.
Z výroční zprávy vyplývá, že došlo k propadu domácí poptávky, čím si to vysvětlujete? Snažíte se to nějak změnit?
Nerozhodujeme podle „dějepisných dat“ nebo podle jedné veličiny, ty zpravidla nic nevypovídají o trendu a nezobrazují kontext. Je to stejné, jako kdybychom v autě zakryli přední sklo a jezdili dopředu podle zpětného zrcátka. Poptávka po našich službách, bez ohledu na její lokalizaci, je cyklická v závislosti na rozhodnutích v terciální sféře – tedy obecně těch, kdo vyvolávají poptávku po nákupech nebo inovacích, a tím i po výrobě, a tedy i po zkoušení a certifikaci nových vozidel. V mnoha případech jsou touto terciální sférou veřejné instituce.
Naší obchodní strategií je reagovat na primární poptávku, tedy na potřeby výrobců nebo správců infrastruktury – sekundární sféra, tedy dopravci, a terciální sféra, objednatelé veřejné služby, jsou našimi zákazníky v minimálním rozsahu. V tomto kontextu se projevuje i dynamika změn poměru poptávky mezi teritorii. Pokud tedy budou v České republice vyvíjena nová vozidla a bude větší objem výstavby infrastruktury, tak se poměr poptávky změní.
Zaznamenali jste naopak růst zájmu ze zahraničí, vyšli jste poptávce nějak vstříc? Co pro získání zahraniční klientely děláte?
Opakoval bych se. Nerozlišujeme zákazníky podle jejich sídla, bez ohledu na lokaci je naším cílem poskytnout zákazníkům požadované služby v komplexní podobě a nejlepší kvalitě. Naším zájmem je dodávat řešení na klíč od zkušební laboratoře, přes kapacitu infrastruktury, kapacitu hal na přípravu zkoušek, zprostředkování veškerých souvisejících služeb až po finální certifikaci.
Jsme za polovinou letošního roku, dá se už říci, jak bude vypadat rozdělení letos? Zda opět převládnou zahraniční klienti? Nebo došlo i k oživení domácí poptávky?
Pro nás má tento poměr pouhou výkazní hodnotu, podnikáme na otevřeném evropském trhu, kde největší výrobci nejsou v České republice, ale v zahraničí. Například pokud by Alstom udělal stejný manévr jako Siemens a přenesl by některé své projekty na svou českou pobočku, tak se poměr změní ve prospěch české poptávky. Fakticky to však stále bude francouzský vlak. Stejné to je z hlediska certifikace, pokud se na nás obrátí česká firma, která projektuje modernizaci tratí pro Slovensko, anebo naopak.
Mezi nejvýznamnější klienty VUZ loni patřily společnosti Alstom Transport, Stadler Rail, CRRC, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles a Tatravagonka Poprad. Z českých zákazníků to byla například Škoda Transportation. Bude to stejné i letos?
Z významných světových výrobců jsme mezi naše klienty letos po 11 letech přivítali také Hitachi Rail.
Vy jste v úvodním slově nedávno vydané výroční zprávy zmínil, že jste v roce 2023 začlenili do podnikání fakt, že jedinou jistotou pro budoucnost je nejistota. Jak se to promítá do vedení společnosti?
Nejistota je fakt, na který Evropa v poslední dekádě zapomněla, tak jako zapomněla na slovo konkurenceschopnost. Pokud chceme naplňovat naši vizi, tak si nevystačíme s tím, kam jsme se dostali dnes, musíme být flexibilnější, rychlejší, lépe řídit rizika, velmi pečlivě naslouchat tomu, co se děje na trhu, a ještě více naslouchat našim zaměstnancům. Pro zákazníky i pro zaměstnance chceme být v nejistých dobách místem stability, kde vždy najdou ve stejné kvalitě to, co uspokojí jejich potřeby. Vedle toho hledáme v rámci diverzifikace na trhu další produkty a segmenty, ve kterých bychom mohli poskytovat naše služby.
A jak se to osvědčuje?
My jsme si tento fakt uvědomili v roce 2020 při Covidu a jak se to osvědčuje? Například růstem tržeb.
Uvedl jste také, že se ze železnice postupně stává jeden velký kybernetický prostor, který bude vysoce závislý na stabilním elektrickém příkonu a pro svou bezpečnost bude vyžadovat odolná kybernetická řešení. Jak zásadní je zabezpečení železnice proti útokům?
Železnice se oproti tradičnímu vnímání, kdy se jednalo primárně o infrastrukturu a vozidla byla poháněná nezávislou trakcí, výrazně změnila. V minulém století přibyla trakční soustava – fakticky další infrastruktura, která je závislá na subdodávce elelektrické energie, postupně je vytvářena infrastruktura ICT, přičemž všechny tyto soustavy jsou různým rozsahem propojeny, vlastní vozidla bez ohledu na trakci také. Je tedy nezbytné, stejně jako v letecké dopravě, systematicky budovat odolnost nejenom vůči selhání z nedbalosti, ale i vůči všem typům cílených útoků, a to napříč všemi prvky, všemi subsystémy a všemi jejich vazbami.
Čím více ICT prvků do systému vložíme, tím více vytváříme vazeb. A celý systém je tak odolný, jak odolný je jeho nejslabší prvek. Co je podstatné, je skutečnost, že se jedná o fakticky kontinuálně pokračující a nikdy nekončící proces. Nic nového.
Co vnímáte jako taková nejzranitelnější místa na železnici – a jak je možné je chránit? Jaké nároky to klade na vozidla?
Vycházíme z klíčové premisy, že ten prvek, který je heterogenní v propojené soustavě infrastruktur, je vozidlo, proto se soustředíme na odolnost vozidla a provádíme ověření jejich kybernetické odolnosti, kdy díky vlastní infrastruktuře Zkušebního centra VUZ Velim, oddělené od infrastruktury Správy železnic, máme možnost přímo simulovat různé formy útoků na vozidlo s cílem ověřit, kde jsou jeho slabá místa, aniž by tím došlo k ohrožení reálného provozu.
Svým způsobem jsme o několik let předběhli poptávku trhu, neboť Směrnice NIS2, která s vysokou mírou pravděpodobnosti železnici zasáhne, stále není v České republice plně implementována. Opět to není žádná atomová nebo kosmická věda, ale proces, který se děje v ostatních oborech – řízení rizik, přijímání opatření, ověřování, zlepšování a znovu a znovu.
Jak náročné je upravit starší vozy, aby splňovaly moderní bezpečnostní parametry?
Jestli se ptáte, zda je možné do parní lokomotivy namontovat ETCS, tak asi ano, ale proč to dělat? Stejné je to u modernizace osobních nebo nákladních vozů, technicky lze provést ledasco, ale je otázkou, zda to dává ekonomickou logiku. Je ke zvážení, zda nezačít klást na všechna vozidla, která jsou v provozu, stejné parametry z hlediska norem jako na nová vozidla, to co například prošlo schvalovacím procesem před 40 lety, nemusí konstrukčně vyhovovat stávajícím parametrům, viz nedávná mimořádná událost v Pardubicích.
Je to strategická otázka na úrovni Evropské unie, která samozřejmě může mít mnoho negativních konsekvencí ve vztahu k trhu. Kolik bylo vydáno rozhodnutí na základě, kterých z důvodu nesplnění údržby či jiné povinnosti reálně došlo k vyřazení vozidla z registru? A pokud bychom otevřeli téma strojvedoucí – kolika strojvedoucím byla odebrána licence v důsledku „projetí červené“? V silničním provozu je to po dvou takových přestupcích pro řidiče de facto konečná, ale to je jiné téma.
Jak jsme na to s bezpečností železnice v České republice, je zabezpečená dobře?
Se znalostí věci jsem ochoten, tak jako dalších přibližně půl milionu cestujících denně, si sednout do vlaku a nechat se přepravit z místa A do místa B. Vlakem jezdí pan prezident, členové vlády, nejvyšší managementy dopravců i Správy železnic. Jezdili by vlakem tito lidé, kteří mají nejvíce informací o reálném stavu bezpečnosti, pokud by nebyla železnice dobře zabezpečena? Neznám lepší důkaz. Pro lepší pochopení odlišme dvě věci – stav a proces.
Stav jsem snad srozumitelně vysvětlil a jak jsem již řekl, je to nekončící proces, ve kterém jestli je něco ke zlepšení, což se nepochybně vždy najde, tak pokud to dnes vyřešíme, další den bude další možnost ke zlepšení. Díky právě tomuto procesu sedněte do vlaku a jeďte.
Co vše mohou společnosti ve VUZ testovat? A co nejčastěji testují?
Výrobci u nás mohou testovat vše, co není v rozporu s bezpečnostními předpisy. Do testů zásadně nevstupujeme, je to výhradně aktivita na straně výrobce vozidla. Naše parketa je realizace zkoušek naší Zkušební laboratoří, a to nikoliv pouze v ZC VUZ Velim, ale i u zákazníků nebo přímo na infrastruktuře v jednotlivých státech. Zkoušky provádíme od komponent, například pražců, podvozků, kol přes zkoušky brzd, zkoušky hluku, zkoušky sběračů, zkoušky elektromagnetické kompatibility, zkoušky proti vykolejení atd. Také provádíme zkoušky kompatibility ETCS, odolnosti proti kybernetickým útokům nebo odolnosti proti rušení signálu GNSS. Zkoušky navíc provádíme nejenom ve vztahu k železnici, ale i pro stavebnictví, strojírenství nebo pro potřeby municipalit.
Loni VUZ předložil strategii do roku 2030, která zahrnuje rozvoj zkušebního centra ve Velimi. Cílem je rozšířit infrastrukturu pro testování autonomních vozidel a testování jejich kybernetické odolnosti. Jak daleko jste s proměnou centra?
Mohu říci, že postupujeme podle plánu a šest let je před námi.
Co dalšího chystá VUZ v letošním a následujícím roce? Chystáte ještě další rozšíření služeb?
V současné době dokončujeme rozšíření portfolia služeb o produkty, které logicky navazují na stávající produkty s cílem poskytnout zákazníkovi služby v komplexním balíčku „na klíč“, ať je to reporting ESG či certifikace ISO. Rádi bychom také na českém trhu nabídli služby naší dceřiné společnosti VUZ Slovakia v oblasti ECM, tedy auditu údržby vozidel, neboť jsme vedle Drážního úřadu oprávněnou autoritou pro ECM nejenom v Česku, ale i napříč Evropskou unií.
Ne vždy jde všechno podle předpokladů. Až do jara příštího roku, mimo jiné i v souvislosti s finalizací zahájení výhradního provozu ETCS se nám naplnila kapacita infrastruktury, což je super zpráva. Nicméně právě z tohoto důvodu například obtížně hledáme volnou kapacitu pro konání dne otevřených dveří pro zájemce o prohlídku ZC Velim zejména pro fanoušky železnice.
Letos nás naši fanoušci určitě mohou navštívit v září na veletrhu Inno Trans v Berlíně, největším železničním veletrhu na světě, v listopadu pořádáme mezinárodní konferenci v Brně a při první volné kapacitě je rádi uvítáme i u nás ve Zkušebním centru Velim, předpokládáme, že příští rok by mohlo být mírně klidněji a věřím, že najdeme dostatečný prostor a termín ohlásíme v dostatečném předstihu. Nezapomněli jsme na ně.
Vrátím se na začátek k hospodářským výsledkům, jaké očekáváte v letošním roce?
Očekáváme, že i v letošním roce budou dobré.
Tereza Čapková
