Všechna nová auta a dodávky v rámci členských států EU musí být od roku 2035 bezemisní. Dohoda, kterou v úterý definitivně schválil Evropský parlament, znamená sice krok ke zdravějšímu ovzduší, podle mnohých může mít ale i výrazně negativní dopady. Německý křesťanský demokrat z poslaneckého klubu evropských lidovců Jens Gieseke například varoval, že na výrobě spalovacích motorů jen v Německu závisí šest set tisíc pracovních míst, která se ocitnou v ohrožení.
V Česku se negativních dopadů na český pracovní trh obává třeba předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp. Rozhodně by se podle něho měl alespoň prodloužit časový horizont. Podle českého poslance a předsedy parlamentního podvýboru pro dopravu Ondřeje Lochmana /STAN/ je v Česku většina automobilek už pár let stejně rozhodnutá, že na bezemisní pohon přejde.
Co dalšího řekl Ondřej Lochman v rozhovoru pro Ekonomický deník? To se dočtete níže:
Neobáváte se podstatné ztráty pracovních míst v autoprůmyslu, který je zásadní pro celkový výkon české ekonomiky?
Jsem z Mladoboleslavska, a tak jsem často v kontaktu s lidmi, kteří pracují v automobilovém průmyslu. Většina automobilek je už pár let rozhodnutá, že na bezemisní motory přejde. Pamatuji si, že v roce 2021 mi zástupci velkých automobilek na Výboru pro dopravu Středočeského kraje sdělili, že jejich strategie je prodávat více jak 50 procent svých vozů s elektrickým pohonem v roce 2030. Automobilky počítají s novými závody na montáž elektro-komponent pro vozidla, a tedy i se zachováním pracovních míst.
Elektro-mobilita je tedy trend, i bez politických rozhodnutí, který se v následujících letech prosadí a na který musíme být připraveni. Pro český automobilový průmysl platí to samé, co pro ten celosvětový. Musí se přizpůsobit novým výzvám a technologiím. Čím více budeme schopni se na celosvětovém trhu prosadit, tím více pracovních míst zůstane nebo bude přidáno. Jestliže budeme úspěšní na celosvětovém trhu, poroste navíc přidaná hodnota naší práce a taktéž i naše ekonomika.
Rok 2035, kdy musejí být všechny nové automobily a dodávky bezemisní, považujete za reálný?
Schválený termín v EP jen zbytečně vyvolává vášně. Obzvláště v této ekonomicky a energeticky nestabilní době. Populisté budou křičet, že se lidem něco bere. Přitom jak jsem řekl, automobilky už jsou dávno rozhodnuté. Mám za to, že než zákazy je lepší podporovat inovace a sám věřím, že v roce 2035 si každý z nás raději koupí auto na jiný pohon, než je spalovací motor. A to ne proto, že by mu to někdo zakázal, ale proto, že to prostě bude lepší auto, které chcete.
Souhlasíte, když výrobci i v Česku poukazují, že vývoj bezemisních technologií je finančně velmi náročný? Zdůrazňují, že auta zdraží o desítky tisíc korun. Trh s ojetými vozidly se nerozvine navíc ze dne na den, trvat to může několik let.
V Česku je průměrné stáří vozu kolem 15 let. Patříme tím mezi „top 5″ s nejdelším stářím vozového parku v rámci zemí EU. Jsme v tomto v partě s Řeckem, Rumunskem nebo Litvou. Průměr EU je na 11,5 letech. Již jsem říkal, že automobilky obrovsky investují do elektromobility. To bude dlouhodobě znamenat postupné zdražování aut se spalovacími motory – prostě protože se samotní výrobci zaměří na jiný produkt.
Tedy elektromobilita je i příležitost pro celkově mladší vozový park v ČR. Je to otázka transformace. Může se stát, že nejprve auta opravdu zdraží, aby se ale později trh ustálil na cenách, které v přepočtu na kupní sílu budou srovnatelné se situací před začátkem transformace. Předpokládané zdražení můžeme korigovat tím, že se začneme včas připravovat a případně budeme apelovat na posun nyní schváleného termínu.
Změny se dotknou také stávajícího pobídkového mechanismu pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi. Ten odměňuje výrobce, kteří prodávají více vozidel s emisemi nepřesahujícími 50 g CO2/km, tedy například elektrická vozidla a vysoce výkonné plug-in hybridy tím, že u nich uplatňuje méně přísné cíle pro snížení emisí CO2. Mechanismus má být přizpůsoben tak, aby odpovídal očekávaným trendům prodeje. Od roku 2025 do roku 2029 je tak referenční hodnota pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi stanovena na 25 procent pro prodej nových automobilů a 17 procent pro nové dodávky a od roku 2030 bude tato pobídka zrušena. Je toto z pohledu českých výrobců aut, respektive kupní síly českých spotřebitelů reálné? Výrobci si zvýšené náklady promítnou vždy do ceny vozu. Nechybí systematická podpora?
Je důležité, aby nedocházelo ke skokovým změnám, čemuž tyto milníky pomáhají. Osobně si dokážu představit změnu především v čase – třeba prodlevu o tři až pět let. Invaze Ruska na Ukrajinu a blokáda ruských energií rozkolísala dlouhodobou stabilitu, současně ale urychlila směr k nízkoemisnosti. Prostě nechceme být závislí na Rusku, a tak hledáme nové zdroje. Celkově se můžeme bavit o jednotlivých parametrech, o dílčích posunech. Elektromobilita se však z dlouhodobého hlediska o slovo sama přihlásí a my na to musíme být připraveni.
Přichází bezemisní revoluce
Co by tedy bylo podle Vás pro Česko akceptovatelné. A v jakém časovém horizontu?
Jak jsem již říkal, mám za to, že automobilky jsou už dnes připraveny na to produkovat každý druhý automobil jako bezemisní v roce 2030. Potřebujeme k tomu ale dostatečný rozvoj infrastruktury a také zdrojů. Osobně si myslím, že celá transformace bude trvat o pět až deset let déle, ale jednoznačně nastane. Jde o to, zda se naučíme vyrobenou energii déle uchovávat a zda si svou cestu najde také vodíkový pohon.
Každopádně neděje se nic nového, jde o inovace a rozvoj. Dopravní prostředky také dnes netáhnou koně, nejezdí na páru nebo dřevoplyn. Po průmyslové a digitální revoluci tu máme i tu bezemisní. Je tomu tak i proto, že musíme řešit další důležité celospolečenské problémy, potřebujeme také dostatečný rozvoj infrastruktury.
Místopředseda Evropské komise Frans Timmermans, který zodpovídá i za klimatickou politiku EU zmínil Čínu, která podle něho „vyrábí stále více dostupných, kvalitních aut“. Je tím správným vzorem?
Čína je samozřejmě v globálním světě ekonomicky velký hráč a Evropa nesmí žít jen ve své bublině. Musíme se dívat, jak k celé věci přistupují jednotlivé světové makroregiony. My jsme si jako jedni z prvních uvědomili, že je z dlouhodobého hlediska potřeba vyvážit ekonomické zájmy a například udržitelnost životního prostředí. Musíme tedy balancovat mezi celosvětovou konkurenceschopností a zároveň udržitelností. A jinak ano, Čína dokáže, pro nás bohužel, nabízet už konkurenceschopné vozy. A když jsme byli u toho zákazu spalovacích motorů, tak Čína oznámila termín pro nové vozy od roku 2040.
Ještě časově dříve může na automobilový průmysl dopadnout navrhovaná emisní norma Euro 7, která je podle ministra dopravy Martina Kupky pro Českou republiku nepřijatelná, protože už i ta znamená ohrožení výroby osobních i nákladních aut a autobusů a snížení dostupnosti nových aut a jejich zdražení. Dává to vůbec smysl v kontextu s tím, že přínos této nové emisní normy sníží rostoucí podíl zcela bezemisních vozidel?
V tomto případě, kdy Euro 7 klade nároky nejen na samotné motory, ale i brzdové systémy a další komponenty, souhlasím s kolegou Kupkou. Zavedení normy není časově realistické.
Návrh podle Sdružení automobilového průmyslu navíc neposkytuje fakticky čas na vývoj a adaptaci výroby, což způsobí výpadky ve výrobě v řadě závodů. Jak reálné je podle vás riziko?
Směr, kterým se vydáváme, je z dlouhodobého hlediska správný. Pokud se však vydáme moc rychle, což je za mě i termín pro zmiňovanou normu 7, tak způsobíme přílišné škody, které mohou vést k prodražení produktu, a tedy i ceny pro spotřebitele. Časový posun zde vidím jako nutný a pak bude otázka, zda nenastane plná bezemisnost ve výrobě dříve.
Jste tedy pro bezemisní auta již od roku 2035?
Čína oznámila zákaz spalovacích motorů na rok 2040. Rozhodnutí v našem parlamentu nechci předjímat. Nicméně já jsem spíše zastánce podpory inovací než zákazů.
Monika Ginterová
