Měla by existovat nástupkyně oblíbené jízdenky za 9 eur? Měsíc jezdit vlakem, MHD a autobusy po celém Německu. Revoluční nabídka, kterou u našich západních sousedů spustili od prvního června, měla přimět občany, aby méně jezdili auty – a také jim měla vynahradit rostoucí výdaje takřka na všechno. Otázka takto nízké ceny ale vyvolává v Německu silné diskuse. Dopravní ekonom Christian Böttger vysvětluje, proč je podle něj pokračování platnosti jízdenky za 9 eur nezodpovědné. Hyperlevné jízdenky využila i řada Čechů.
Již několik týdnů se volá po nástupci jízdenky za 9 eur, která byla k dispozici pouze do konce srpna. FDP byla dlouho proti. Nyní je spolkový ministr dopravy Volker Wissing z FDP zřejmě připraven jednat. Představy stran se však liší v otázce, kolik by měl případný nástupce stát.
SPD navrhuje celostátně platnou jízdenku na veřejnou dopravu za 49 eur měsíčně. Podle návrhu SPD by federální vláda a vláda jednotlivých států měly nést polovinu nákladů. Kromě celostátní jízdenky za 49 eur navrhují Zelení také zemskou jízdenku za 29 eur. Obojí má být financováno zrušením zvýhodnění služebních automobilů.
Sdružení dopravních podniků předložilo návrh na jízdenku za 69 eur. Státní tajemník spolkového ministerstva dopravy Michael Theurer (FDP) se nedávno vyjádřil, že je otevřený jízdence za 69 eur.
Je to nezodpovědné
Christian Böttger, dopravní ekonom a profesor na berlínské univerzitě aplikovaných věd, si o návrzích nemyslí nic dobrého: „Pokračování jízdenky za 9 eur by bylo nezodpovědné,“ řekl Böttger v rozhovoru pro německý týdeník Focus.
Bez ohledu na cenu je ekonom dopravy proti dotování jednotné jízdenky na veřejnou dopravu. Podle něj proti jejímu pokračování hovoří praktické, finanční a klimatické důvody.
Náklady zatím nelze odhadnout
Dopady jízdenky za 9 eur totiž nejsou jen pozitivní.
„S jízdenkou za 9 eur dosáhla železnice svých limitů. Zaměstnanci jsou přetížením na železnici vyčerpáni,“ říká dále Böttger.
Při zavádění nástupnického modelu stojí spolková vláda před velkým úkolem.
„Pro nástupce byste museli obrovský systém zcela přeorganizovat, nebo ho skutečně vyhodit do koše,“ říká Böttger.
Je to proto, že místní doprava je v současné době v kompetenci obcí, zatímco dálkovou dopravu financuje spolková vláda prostřednictvím spolkových zemí. Teprve po restrukturalizaci systému bude možné odhadnout náklady.
„Kdyby byla federální vláda rozumná, musela by počkat a zjistit, kolik bude restrukturalizace stát. Považuji za nezodpovědné, jak tuto myšlenku politici prosazují, aniž by řekli, kolik bude realizace stát,“ vysvětluje dopravní ekonom.
Nástupnický model pro studenty
Podle Böttgera nebyly důsledky jednotné jízdenky dostatečně promyšleny. Pro studenty by se nástupnický model mohl stát dražším než současná semestrální jízdenka.
„V současné době cestují studenti se semestrální jízdenkou za 30 až 40 eur měsíčně. Pokud politici zavedou celostátní jízdenku za 49 eur, nepodaří se jim v hlasování prosadit jinou pololetní jízdenku,“ upozorňuje Böttger.
Dodává, že semestrální jízdenka je často součástí semestrálního poplatku a mnoho studentů vlakem téměř nejezdí.
„S jízdenkou za 49 eur, která by nebyla automaticky zahrnuta do semestrálního poplatku, by železnice nejprve přišla o milion zákazníků,“ vyruje dopravní ekonom.
Pokud by jízdenka na veřejnou dopravu nebyla automaticky zahrnuta do semestrálního poplatku, mnoho studentů by se podle Böttgera nabídky jízdenky za 49 eur vzdalo.
Podle spolkové vlády mají plánovaná úlevová opatření především ulevit lidem s nízkými příjmy a těm, kteří jsou postiženi inflací.
„U jízdenky za 49 eur by tato argumentace byla naprostým nesmyslem. 49 eur by bylo pro lidi s nízkými příjmy určitě příliš,“ říká dále Böttger.
Podle jeho názoru by měly větší smysl cílené nabídky pro osoby s nízkými příjmy.
Nejhorší opatření v oblasti CO2 za dlouhou dobu
Svaz dopravních podniků (VGV) bilancuje jízdenku 9-Euro pozitivně. podle něj prý 10 procent cest s jízdenkou za 9 eur nahradilo cestu, která by jinak byla uskutečněna autem. Tím se údajně ušetřilo 1,8 milionu tun CO2, což je podle VGV téměř tolik, kolik by přineslo omezení rychlosti na dálnicích na 130 km/h za celý rok.
Dopravní ekonom Böttger má však pochybnosti: „Nebyl zveřejněn žádný úplný soubor údajů o této problematice. O těchto číslech mám pochybnosti.“
Z hlediska úspor CO2 je podle Böttgera lístek za 9 eur zklamáním.
„Za 3,5 miliardy eur se mělo ušetřit 1,8 milionu tun, což by odpovídalo 1 400 eurům za ušetřenou tunu. Jedná se skutečně o nejhorší opatření v oblasti CO2 za dlouhou dobu.“
Nedostatek prostředků na rozvoj infrastruktury
Podle Böttgera se v posledních desetiletích zlepšila veřejná doprava, ale to samo o sobě nestačí k tomu, aby se změnilo myšlení značného počtu řidičů automobilů.
„I kdyby byla veřejná doprava zdarma, nevedlo by to k výraznému obratu v mobilitě,“ tvrdí dopravní ekonom.
Podle jeho názoru by měly být peníze vloženy do dalšího rozvoje infrastruktury. V současné době jsou na rozšíření železnice k dispozici 2 miliardy eur ročně z federálních fondů. Podle Böttgera je však v celém Německu potřeba 120 miliard na naléhavé dopravní projekty.
„A pak utratit 2,5 miliardy za jízdenku za 9 eur a nyní možná 5 miliard za další jízdenku, když je k dispozici tak málo prostředků na rozšíření veřejné dopravy, považuji za nezodpovědné,“ řekl Böttger.
Aby byla veřejná doprava atraktivnější, museli by politici především zdražit jízdu autem a snížit masivní dotace.
„Pokud by se zvýšily náklady na parkování v centru města, individuální dopravu a leteckou dopravu a zároveň se zlepšila veřejná doprava, byl by pozitivní dopad mnohem vyšší než levná jízdenka,“ tvrdí dále ekonom. Podle je problém v tom, že „politici si na to netroufají, protože tím prohrávají volby“.
(nik)
