Železniční byznys v Česku vytváří každoročně miliardy korun obratu. Brzdí ho však podle ředitelky Asociace podniků českého železničního průmyslu Marie Vopálenské třeba i nerovné podmínky u veřejných zakázek na evropské úrovni. „Chybí možnost řešit narušení způsobené asijskými státními společnostmi a jejich agresivními strategiemi podbízení. Ideální by bylo na unijní úrovni přijmout podmínku do veřejných tendrů, že určité procento zboží a služeb by muselo pocházet z EU. Tak je tomu například v USA, Indii a ve většině asijských zemí, zdůraznila v rozhovoru pro Ekonomický deník.
A není to jediný problém, se kterými se musí železniční průmysl vypořádat. Podle Vopálenské se ho týká i výrazný nárůst cen nejen energií a pohonných hmot, ale také železné rudy či mědi, nebo nedostatek další surovin a materiálů. Když se k tomu ještě připočtou omezené možnosti státního rozpočtu a komplikovaná šance promítnout dramaticky rostoucí náklady do už uzavřených smluv, není to lehká role pro byznys, který podle Vopálenské jednak patří mezi nejméně znečišťující prostředek veřejné dopravy a zároveň se podílí na tvorbě HDP ve výši 1,5 procenta.
Co dalšího řeka Marie Vopálenská v rozhovoru pro Ekonomický deník? To se dočtete níže:
Zmínila jste, že jedním ze zásadních problémů železnice je oblast zadávání veřejných zakázek. V čem konkrétně to spočívá?
Český a evropský železniční průmysl je v oblasti zadávání veřejných zakázek stále více ohrožován nedostatkem rovných podmínek. Celosvětová dostupnost železničního trhu poklesla ze 70% v roce 2008 na 61% v roce 2021, což bylo způsobeno dopadem obchodního napětí a protekcionistických trendů, uvádí studie Světového trhu železniční dopravy, kterou pro UNIFE (Asociaci evropského železničního průmyslu) zpracovala konzultační společnost Roland Berger.
V tomto ohledu je zvláště výmluvný případ čínského železničního trhu. Podle této studie je pro období 2017–2019 přístupný pouze ze 17%. Pro srovnání s 19% za období 2015–2017 a 63% za období 2009–2011. Situace v Číně se v posledních letech skutečně zhoršila, zejména kvůli požadavkům společného podniku, zvyšujícím se požadavkům domácího podílu a diskriminaci v postupech zadávání veřejných zakázek.
Prudce vzrůstá konkurence s čínským železničním průmyslem, kdy CRRC – největší výrobce vlaků na světě – získal významné zakázky v EU, některé financované z různých fondů EU. Napříkald strukturálních nebo nástroje pro propojení Evropy. Je tak zřejmé, že státní podpora nebo politické programy, jako je strategie „Made in China 2025″ a iniciativa Belt and Road, jejichž cílem je podpora vývozu čínských státních výrobců vlaků a zařízení, vytvářejí nepoměr.
Mohlo by vás zajímat
Pokud jde o evropský trh, stále chybí dva rozměry. Jednak možnost řešit tato narušení způsobená asijskými státními společnostmi a jejich agresivními strategiemi podbízení. A pak také nástroj vzájemnosti, pokud jde o využívání fondů EU. Jinými slovy, přístup společností mimo unii k financování ze zdrojů EU by měl být podmíněn přístupem společností z unie na trh a veřejným financováním třetí země.
Je tak zásadní přijmout a zavést nové nástroje EU co nejrychleji, zejména proto, že současné oslabení evropských průmyslových ekosystémů by mohlo vést k většímu protisoutěžnímu chování uchazečů dotovaných ze třetích zemí. Ideálně vložit podmínku do veřejných tendrů, kdy určité procento zboží a služeb by muselo pocházet ze EU. Tak jak je tomu například v USA, Indii nebo většině asijských zemí.
Jak je na tom tedy železniční průmysl aktuálně?
Český železniční průmysl podle dopadové analýzy zpracované firmou Deloitte vytváří přidanou hodnotu ve výši 26 miliard korun po připočtení nepřímých a navazujících efektů je číslo jednou tak velké. Svou činností tak přispívá nejen k zaměstnanosti, ale i k tvorbě HDP ve výši 1,5%. To není málo. Asociace sdružuje pět desítek firem, které vytváří obrat ve výši 121 miliardy korun, z toho polovina je určena pro export a zaměstnávají 21 tisíc zaměstnanců.
V dopravě se objevuje stále více novinek, důraz je kladen především na snižování emis i autonomní řízení. Kdy se tedy dočkáme autonomních vlaků?
Železnice je nejméně znečišťujícím prostředkem veřejné dopravy, kdy se na celkovém znečištění z dopravy podílí 0,5% emisí CO2. Logicky pak bude dekarbonizace dopravy záviset právě na zvýšení podílu železnic na trhu dopravy. Doprava po kolejích by se měla jasně stát základem všech národních dopravních strategií s důrazem na ekologii a udržitelnost. Toto vychází i ze základních cílů Zelené dohody a dílčích strategií. Je to velká šance pro rozvoj železnice a tím i pro železniční průmysl. Investice do této oblasti opravy by určitě měly být na předním místě i v České republice. Je to možnost jak v naší zemi skokově zmodernizovat osobní dopravu na železnici i v MHD. Doprava by tak přilákala více cestujících a tím pomohla zvýšit podíl bezemisní dopravy na úkor emisní dopravy s cílem přiblížit se k naplnění stanovených cílů.
Železniční dopravu právě i proto čeká mnoho nových inovací. Velký důraz je kladen na zmíněnou autonomii, která přinese další úsporu nákladů pro dopravce. Už teď jsou moderní vlaky vybaveny některými prvky pro autonomní dopravu, které pomáhají snižovat jejich spotřebu, nastaví třeba optimální rychlost pro jízdu na zvolené trati. Nicméně plná autonomie vlaků je maraton, nikoli sprint. Je potřeba vyřešit mnoho důležitých aspektů. Obecně je tady klíčová digitalizace.
Jak konkrétně už se uplatňuje?
Můžeme začít třeba u catenary-free tramvaje, které vyrábí Škoda pro tureckou Konyu. Ty dokáží bez napájení přes pantograf ujet nejméně tři kilometry, při rychlosti až třicet kilometrů. Tyto zkušenosti se už uplatňuji ve vývoji bateriové elektrické jednotky. Nové nízkopodlažní vlaky nabídnou standard rychlosti elektrických vlaků i na neelektrifikovaných tratích v ekologickém režimu právě díky využití bateriového pohonu. Takovéto využití bateriových vlaků pro neelektrifikované tratě pomáhá snížit uhlíkovou stopu dopravy tím, že postupně nahradí neekologické dieselové jednotky. I plánové dodávky vozových souprav metra pro Varšavu, s kapacitou až 1500 lidí a maximální rychlostí 90 km/h, jsou velkým úspěchem. Soupravy umožňují plnohodnotné elektrodynamické brzdění při všech režimech obsazení soupravy s preferencí toho rekuperačního, při kterém je elektrická energie předávaná zpět do napájecí soustavy.
Dalším příkladem je třeba dodavatel zabezpečovacího a sdělovacího zařízení pro železnice AŽD Praha. Ten na zkušebních polygonech připravuje testování systému učeného pro regionální vlaky, které budou na trati jezdit bez strojvedoucích. A jinak řada členských firem dodává komponenty pro vysokorychlostní vlaky, jako například panelové počítače firmy AMiT, sedadla firmy BORCAD určené pro první třídu, dvojkolí firmy Bonatrans, převodovky brněnské Voith nebo kompletní trakční vybavení pro vlaky s rychlostí nad 250 km/h od Škody Electric. Širokopatní kolejnice Třinecký železáren se používají pro stavbu vysokorychlostních železničních tratí. OLTIS Group nabízí komplexní a velmi pružné informační systémy s mnoha komponentami pro využití v dopravě, spedici a logistice.
Velikou inovací budou i alternativní typy pohonů. Bateriové a samozřejmě i vodíkové vlaky. Pro zvýšení atraktivity kolejové dopravy je potřeba průběžná modernizace vozidel, elektrifikace tratí, budování vysokorychlostních tratí i budování nových městských kolejových spojení.
Zmínila jste, že železniční průmysl výrazně ovlivnil růstu cen energií, jak se s tím vypořádávají?
Nejen energií, ale i pohonných hmot, železné rudy či mědi nebo nedostatek další surovin a materiálů. K tomu navíc omezené možnosti státního rozpočtu a komplikovaná možnost promítnout dramaticky rostoucí náklady do již uzavřených smluv.
V současné době ceny průmyslových výrobců meziročně rostly o 26,6 procenta. Vyšší nárůst byl zaznamenán naposledy v lednu 1992. Kromě standardní oceli a hliníku zdražilo magnezium o 300 %, některé plastové materiály o 50 % a frézované díly o 200 %. Navyšování cen zásadních vstupních komodit naprosto mění profitabilitu vyráběných produktů.
Řešením problému je plošná regulace cen energií tam, kde to umožňují pravidla Evropské unie. A dále pak indexace cen. Důležitá je podpora čerpání evropských fondů, aby nedošlo k poklesu poptávky na trhu a tím ke snižování výroby. Kvůli růstu cen si firmy pravděpodobně ukrojí část ze svého plánovaného zisku a dále drasticky omezí investice do vývoje nových produktů. To je v dlouhodobém horizontu může uvést do konkurenční nevýhody.
V průmyslu, více než kde jinde, jsou vidět multiplikační efekty, kdy jedno vytvořené pracovní místo podle odhadů vytvoří v průměru dvě až tři pracovní místa ve službách. Je tedy jisté, že právě služby jsou na průmyslu závislé. Kde se daří průmyslovým podnikům, daří se i nabídce služeb.
A kromě pozitivního vlivu na zaměstnanost, železniční průmysl zajistí kvalitní dopravní obslužnost a vyšší kvalitu cestování, ovlivní výběr dopravního prostředku z pohledu cestujícího.
EU také klade veký důraz na ochranu životního prostředí. Jak moc to pociťuje železnice?
Klimatická ctižádostivost EU v oblasti ochrany životního prostředí v příštích letech zásadně a velmi tvrdě zasáhne i ocelářský průmysl a tím i celou evropskou výrobu oceli. Evropské ocelářství je jedním z energeticky náročných odvětví, se závazkem snížení emisí skleníkových plynů do roku 2023 o 55 % oproti roku 1990. Toho se dá dosáhnout pouze aplikací nových technologií výroby oceli. Už dnes narážíme na technologické limity výrobních procesů. Klíčové budou rovné konkurenční podmínky na globálním trhu a dostatek zelené elektřiny pro očekávanou elektrifikaci odvětví.
Téměř sedmdesát procent oceli se dnes vyrábí v Asii a samotná Čína vyrábí více jak padesát procent, což má vliv na vstupní suroviny, použité technologie a hotové výrobky z oceli. Asie jako největší spotřebitel železné rudy, šrotu a koksovatelného uhlí určuje světovou cenu těchto komodit. Zvýšení nebo snížení výroby oceli v těchto zemích se odrazí okamžitě na dostupnosti surovin a jejich ceně.
Asijská konkurence má ještě jednu výhodu, nemusí řešit emisní povolenky.
V asijských zemích, hlavně v Číně a Indii, se získává energie ze spalování uhlí a tyto státy jsou mnohem méně zatíženy ekologickými předpisy. Asijští výrobci díky konsolidaci firem vyrostli ve velkoobjemové výrobce s roční kapacitou 10 až 100 milionů tun, což jim dává výhody výroby z objemu. Naproti tomu největší evropský výrobce ThyssenKrupp dosahuje 15 milionů tun, ale většina EU výrobců se pohybuje mezi dvěma až deseti. Nízké náklady na mezinárodní přepravu, což platilo do roku 2021 a vybudovaná přístavní infrastruktura, dávaly dobrý předpoklad pro export asijské produkce do celého světa.
Asijské firmy obvykle pracují s nejmodernějšími technologiemi, čímž dosahují velmi dobrých technických parametrů výrobků. Tento stav však firmy dosáhly díky i díky rozsáhlé státní pomoci. Exportují své výrobky za nízké ceny, a to díky dostupnosti levných zdrojů – surovin, pracovní síly, státní podpory. Dokáží tak prodávat finální výrobky za velmi nízké ceny.
A ano, asijská konkurence nemusí řešit nákup emisních povolenek, které zatěžují evropské výrobce dalšími náklady. Evropské hutě sice dostávají povolenky zdarma, ale plných 95 % z nich musí povolenky dokupovat, protože volná alokace se postupně snižuje, zatímco ceny rostly. Přenést tyto náklady na koncové zákazníky je složité. Pokud mají zákazníci možnost nákupu stejného nebo podobného výrobku za stejnou nebo dokonce nižší cenu, tak to určitě udělají. EU chce tento problém řešit pomocí takzvané uhlíkového poplatku na hranicích EU. To by však muselo být doplňkem k dosavadním ochranným opatřením, ne jeho náhradou. Důvodem je to, že EU výrobci budou platit za každou tunu vypuštěných emisí, zatímco dovozce do unie by si dodatečné náklady, jež tvoří menšinu jeho produkce, rozložil na celý objem výroby včetně té nejméně ekologické.
Monika Ginterová
