Globální konkurence přitvrdila a bude ještě zostřovat, dodavatelské řetězce jsou nadále křehké a elektromobilita roste mnohem pomaleji, než se čekalo. Rok 2024 nebyl k evropskému automobilovému průmyslu příliš vlídný. Otázkou tak je, co přinese rok následující. Ekonomický deník požádal o bilanci uplynulého roku dva experty na automotive, odborníka mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petra Knapa a předsedu Dopravní sekce Hospodářské komory Jana Sechtera.
Co působí na evropský trh? Podle Petr Knapa v letošním roce zesílila čínská konkurence a začíná být velmi patrná. „Na čínském trhu už pak jednoznačně válcuje zahraniční značky. Pokračuje relativně silná pozice Tesly, které se profiluje jako AI a robotická firma, spíše než automobilka, a to jí dává ohromnou valuaci,“ uvedl Knap. Čínské značky mají podle něj jako hlavní cíl evropský trh, kde mohou dosahovat lepších cen. Evropa má také navíc regulačně připravenou půdu pro elektromobilitu.
Evropa je pro Čínu lákavá také z toho důvodu, že na trh ve Spojených státech mohou podle Knapa „čínské značky zapomenout“. Zvolený prezident Spojených států Donald Trump, který se má funkce ujmout 20. ledna, už oznámil, že chce hned první den svého nástupu do funkce podepsat nařízení o zavedení pětadvacetiprocentního cla na veškeré zboží z Mexika a Kanady, kde vyrábí řada automobilek, k tomu navíc plánuje zavést dodatečné desetiprocentní clo na čínské výrobky.
Evropský automobilový trh se také zároveň musí stále vyrovnávat s křehkými dodavatelskými řetězci, které nabourala už pandemie onemocnění Covid-19. „Nejistá poptávka a kolísání ve struktuře se odráží v tlaku na dodavatele a jejich problémy jsou už zjevné,“ zmínil Knap. K propouštění podle něj už dochází bezprecedentně přímo v Německu a v místních vývojových odděleních.
Mohlo by vás zajímat
Zeštíhlování oznámil koncern Volkswagen, ale například i výrobce pneumatik Michelin. Výrobu omezí výrobce automobilových součástek Schaeffler. V listopadu podle agentury ČTK francouzsko-italská automobilka Stellantis uvedla, že hodlá uzavřít továrnu na dodávky v jižní Anglii. Přibližně 14 procent pracovních míst v Evropě chce zrušit společnost Ford.
Drahé energie a geopolitická nejistota
Makroekonomické prostředí v Evropské unii se podle Knapa velmi mírně zlepšilo, ale zároveň se dále zkomplikovalo. Zmínil postupné mírné zlepšování inflačního prostředí, které dlouhodobě brzdilo poptávku. „Nadále ovšem máme v EU drahé energie a trpíme goepolitickou nejistotou. Ve světě stoupá geopolitické a obchodní napětí, což globálnímu odvětví a exportně orientovaným evropským OEMs (výrobci pozn. red.) vůbec neprospívá,“ podotkl Knap.
Upozornil na to, že aktuálně je jasně dominantní globální trh Čína, která také udává trendy. Objemově je přibližně 2,5 krát větší než Evropská unie. EU se bude pokoušet zmírnit nástup čínských automobilů na evropský trh zavedenými dodatečnými cly. Jak již dříve Ekonomický deník informoval, dodatečná cla na dovoz elektromobilů z Číny ve výši až 35,3 procenta vstoupila v platnost na konci letošního října.
Spolu s jejich spuštěním Evropská komise konstatovala, že jde o nutnou protiváhu tomu, co podle ní představují nespravedlivé subvence. Navrhovaná cla se pohybují v rozmezí od 7,8 procenta pro Teslu po 35,3 procenta pro SAIC a jdou nad rámec standardního dovozního cla na automobily, které v Evropské unii činí deset procent.
Mnohem pomaleji, než se čekalo, roste také elektromobilita. Růst prodejů elektromobilů podle Knapa zpomalil globálně. „Ukazuje se, že zatímco dojezd a pořizovací cena jsou už menšími překážkami, zůstatkové hodnoty, komfort a cena dobíjení jsou významné negativní faktory,“ uvedl Knap. Růstové oblasti dodavatelů v elektromobilitě jsou navíc podle něj omezené dominancí Číny v klíčových dodávkách, zejména v bateriích.
„Díky nadprodukci baterií a nižší globální poptávce klesají jejich ceny, což uvidíme v cenách produktů zřejmě už v blízké budoucnosti. Závislost evropských výrobcům na asijských dodavatelích je a bude nadále výrazná,“ upozornil Knap. Regulace se mimo Evropskou unii zmírnily. Další velké trhy přistupují podle odborníka mezinárodní poradenské společnosti EY k regulaci velmi vlažně a nemají závazné cíle pro 2035. „V roce 2025 lze očekávat další zmírnění regulací motivovaných ESG v USA pod Trumpovou administrativou,“ dodal.
Evropská unie také podle Knapa „snad pomalu zjistila, že nelze prosadit ekologické cíle, aniž bychom vzali v potaz stav a schopnosti průmyslu na ně reagovat.“ Začíná se tak hovořit o „Industrial Dealu“. „Industrial (Green) Deal už není sprosté slovo a vnímáme mírné posuny z vyhraněných pozic a ochotu diskutovat s automobilovým průmyslem už v diskuzích o pokutách plánovaných na období 2025-2030. Odhadované platby pokut by mohly být v úrovni nad patnáct miliard eur při současném nastavení už v příštím roce,“ konstatoval Knap.
Krizi v automobilovém průmyslu zmínila přímo ve své úvodní řeči i předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová. Plánuje svolat strategický dialog o jeho budoucnosti. Půjde o fórum, kde budou politici debatovat s odborníky a zástupci sektoru.
„Tento dialog a jeho pokračování budu vést osobně. Přivedeme k jednomu stolu všechny zainteresované strany, abychom si navzájem naslouchali a společně navrhli řešení, protože toto odvětví prochází hlubokou a velmi rušivou transformací. Automobilový průmysl v Evropě je naší hrdostí. Miliony pracovních míst na něm závisí. A společně musíme zajistit, aby budoucnost automobilů byla nadále spojena s Evropou,“ řekla.
V Evropě také sílí tlak na vnitřní změny. Česká republika a Itálie, s podporou dalších zemí, vyzývají Evropskou unii, aby zmírnila sankce, které se mají od příštího roku uplatňovat vůči automobilkám, jež neprodávají dostatečný podíl elektromobilů. „Konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu musí zůstat ústředním bodem politiky Evropské unie,“ uvádí se ve dvoustránkovém materiálu, který podpořily rovněž Rakousko, Bulharsko, Polsko, Rumunsko a Slovensko.
Přežití deindustrializace
Podle předsedy Dopravní sekce Hospodářské komory Jana Sechtera elektromobilitu nelze vnutit ani postavit na dotacích, zákazník se rozhoduje nejen podle ceny, ale i podle svého modelu užívání auta. Také Sechter zmiňuje ceny energií, které ovlivňují náklady a tlaky tvrdé konkurence.
„Tato fakta je potřebné přijmout s pokorou. Průmysl se předně musí sám postarat o změnu rámcových podmínek stanovených v Green Dealu, být vůči politice v Bruselu neúprosný, ve všem. Je nutné co nejdříve změnit legislativní balíček Fit for 55. Regulatorně EU vytěsnila ze světa velké podíly ocelářství, chemické výroby, ale i farmacie, biotechnologií a dalších navazujících oborů,“ shrnul Sechter.
Deindustrializaci způsobenou zeleným energetickým modelem, tedy dekarbonizaci a reinvestice emisních povolenek, nemusí průmysl v Evropské unii vůbec přežít, myslí si Sechter. „Samostatnou otázkou je schopnost dát autu jednotný digitální rámec. Zde je Čína a Tesla o velký skok napřed. Lze to zvládnout, příkladem může být letecký průmysl nebo výroba železničních vozidel, kde EU zatím kromě nákladové struktury neztrácí,“ poznamenal předseda Dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter.
Krize jako příležitost
Tradiční výrobci v Evropě procházejí podle odborníka mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petra Knapa extrémně složitým obdobím. „Potřebují současně snižovat náklady, zpružnit a inovovat výrobu, a přitom zásadně zvýšit tempo inovací. Je třeba užší spolupráce s cílem získat rychlý přístup k know-how v oblastech, kde nejsou tak silní, jde o technologie v elektromobiliě a software a autonomním řízení,“ poznamenal.
Společnostem nepomáhá podle Knapa ani to, že mají výrobu umístěnou ve vysokonákladových lokalitách. „Tradiční automobilky také bojují s hierarchickými a byrokratickými organizačními strukturami nevhodnými do dynamického prostředí,“ sdělil.
Automobily se stále rychleji také podle něj posouvají směrem k tomu, že o zákaznické zkušenosti i vnímané kvalitě rozhoduje software. Takzvaný Software-Driven Vehicle (SDV) koncept podle Knapa akceleruje Tesla a čínští výrobci, kteří ukazují schopnost velmi rychle inovovat a konkurovat funkcemi v softwarových funkcích vozidla. Jde o ADAS systémy či ekosystémy kolem aplikací.
Podle Knapa jde přitom pro obchodníky a zejména pro větší skupiny o velmi zajímavé období s novými příležitostmi. Znovu se přerozděluje trh v nových segmentech, jde o elektromobily s baterií (BEV) i hybridy. „Už letos se ukázalo, že tolik očekávaný a podporovaný agenturní, přímý prodej se prosadí v mnohem menší míře a nadále bude významná role dealerů v prodeji, a zásadní v servisu,“ uvedl odborník mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petr Knap.
