Ministerstvo dopravy připustilo zpoždění při výstavbě vysokorychlostních železničních tratí (VRT). Jako jednu z příčin jmenuje dlouhá jednání s kraji. Proces má urychlit přechod na projektový způsob řízení. Na včasnost realizace projektu dohlíží v čele vládního výboru pro strategické investice premiér Petr Fiala (ODS). Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) to uvedl po čtvrtečním jednání vlády, kterou informoval o aktuálním stavu projektu takzvaných Rychlých spojení.
„Zareagovali jsme na vznikající časovou ztrátu změnou procesů, které můžeme sami ovlivnit. Přešli jsme na projektový způsob řízení. Na včasnou realizaci VRT dohlíží výbor pro strategické investice, který řídí premiér. Jako ministr dopravy dále vedu meziresortní řídící výbor, projektový tým na Správě železnic vede náměstek generálního ředitele (Mojmír Nejezchleb),“ informoval Kupka.
Doplnil, že pro odpovědné manažery Správy železnic nastavilo ministerstvo dopravy také klíčové ukazatele výkonnosti (KPI), jež zohledňují prioritu, kterou vláda projektu VRT přikládá, Ekonomický deník o tom již informoval.
U významných staveb to podle ministerstva dopravy není jen resort dopravy nebo Správa železnic, které do jednotlivých procesů vstupují, článkem, který významně ovlivňuje délku přípravných etap, jsou také krajská zastupitelstva, která rozhodují o aktualizaci zásad územního rozvoje. Kraje podle ministerstva o VRT rozhodují i několik let.
V různých fázích vyjednávání jsou podle ministerstva VRT na území Prahy, Olomouckého kraje, Vysočiny a Jihomoravského kraje. Stát ale v případě strategicky důležitých infrastrukturních staveb může zamezit neodůvodněným prodlevám a rozhodnout prostřednictvím Dopravního a energetického stavebního úřadu (DESÚ). Úřad bude přímo posuzovat dokumentaci pro povolení stavby podle nového stavebního zákona. Územní řízení a rozhodnutí se tím z procesu vyřazuje.
Správa železnic podle ministerstva dopravy zahájila první fázi majetkoprávního vypořádání. Byli informováni vlastníci pozemků, kterých se stavba vysokorychlostních železničních tratí dotkne. V přípravě jsou předběžné archeologické výzkumy, které mají stanovit časovou a finanční náročnost budoucího záchranného archeologického výzkumu.
V procesu posouzení vlivu stavby na životní prostředí EIA je podle ministerstva aktuálně například VRT Moravská brána. Výstavba tohoto úseku je aktuálně naplánovaná na rok 2028, původně měla být podle Správy železnic zahájena v roce 2025. Tříleté zpoždění čeká také VRT Jižní Morava. VRT Polabí, tedy úsek z Běchovic do Poříčan, se podle dřívějších vyjádření Správy železnic také měla začít stavět v příštím roce, podle serveru Zdopravy.cz to ale bude nejdříve v roce 2030.
„Stále platí, že do deseti let se svezeme vlakem po vysokorychlostní trati, do roku 2040 bude postavená většina projektovaných tratí a do roku 2050 bude celá síť VRT v Česku napojena na evropskou dopravní síť, k čemuž jsme se jako členská země EU zavázali,“ uvedl Kupka.
Podle Kupky v současné chvíli probíhá projektování tratí, které doprovází bezprecedentní rozsah komunikace s obcemi, kraji, spolky a s občany, jichž se chystaná výstavba vysokorychlostních tratí přímo dotýká. Odhady na výstavbu sítě VRT se podle Kupky v roce 2017 pohybovaly v řádu stovek miliard korun, dnes by se náklady měly blížit bilionu korun.
Tři úseky VRT bude stát financovat prostřednictví takzvané PPP spolupráce se soukromým sektorem. Konkrétně jde o VRT Moravská brána o délce 91 kilometrů s náklady 96 miliard korun, VRT Jižní Morava o délce 39 kilometrů a náklady 23 miliard korun a Rychlá spojení Střední Morava o délce 75 kilometrů a náklady 60 miliard korun. „Novinkou je nové, samostatné oddělení PPP projektů a nás čeká první PPP projekt na železnici,“ řekl Kupka. Dodal, že jde o trať z Prahy na Letiště Václava Havla.
Jak Ekonomický deník už informoval, ministerstvo dopravy a Správa železnic plánují vyhlásit výběrové řízení na koncesionáře ještě před Vánoci letošního roku. Náklady projektu jsou 1,1 miliardy eur, v přepočtu zhruba 27,5 miliardy korun.
(čtk, teč)
