Finanční náklady na výstavbu takzvaných Rychlých spojení (RS) na železnici v České republice do roku 2026 by měly činit 23,229 miliardy korun. V roce 2030 už by to mělo být 73,4 miliardy korun a o rok později přes 103 miliard korun. Uvádí se to v materiálu „Mimořádná informace pro vládu ČR o stavu přípravy Rychlých spojení v České republice k srpnu 2024“, který dnes předloží vládě ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Ekonomický deník má dokument k dispozici.
Dokument shrnuje aktuální stav přípravy Rychlých spojení a nastiňuje možná rizika, která se k jejich plánování vážou. Uvádí se v něm mimo jiné, že finanční hodnoty pro roky 2024 až 2028 jsou převzaty ze střednědobého výhledu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Údaje pro delší časový horizont po roce 2028 jsou odhadované a budou závislé na stavu další přípravy jednotlivých úseků Rychlých spojení.
Pod tento pojem spadají jak projekty vysokorychlostních železničních tratí (VRT), tak i modernizované konvenční tratě na železnici, jejichž rekonstrukcí stát cílí na zkrácení cestovních dob a zvýšení kapacity sítě. Dříve odhadovaná suma na celkové vybudování sítě konkrétně vysokorychlostních železničních tratí v České republice se pohybuje okolo částky 800 miliard korun.
Ohledně přípravy Rychlých spojení je Česká republika podle materiálu ministerstva dopravy jako členská země Evropské unie vázaná milníky stanovenými v nařízení, které definuje, jaké úseky železniční sítě mají být připravovány a v jakém časovém horizontu mají být realizovány. Všechna hlavní ramena Rychlých spojení (RS 1, RS 2, RS 3, RS 4, RS 5) jsou zařazena do hlavní, rozšířené hlavní nebo Transevropské dopravní sítě (TEN-T).
Hlavní síť zahrnuje nejdůležitější spojení mezi velkými městy a uzly a má být dokončena do roku 2030. Rozšířená hlavní síť musí být dokončena o deset let později, v roce 2040. Globální síť propojuje všechny regiony Evropské unie (části NUTS 2) s hlavní sítí a musí být dokončena do roku 2050.
V České republice jsou v současnosti v procesu zpracování nejdále úseky Rychlých spojení Moravská brána mezi Přerovem a Ostravou a Jižní Morava mezi Brnem a Břeclaví. V přípravě jsou aktuálně úseky RS 1 VRT Praha – Brno – Ostrava (délka 385 kilometrů), RS 2 VRT Brno – Břeclav (délka 44 kilometrů), RS 4 VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany (délka 137 kilometrů), RS 5 VRT Praha – Hradec Králové/Pardubice – Vratislav (délka 273 kilometrů).
Finanční mix
Financování celého systému Rychlých spojení je podle materiálu „Mimořádná informace pro vládu ČR o stavu přípravy Rychlých spojení v České republice k srpnu 2024“ možné zabezpečit z několika zdrojů. Jde o zdroje SFDI, ze kterých by měly být hrazeny náklady spojené s konvenčním způsobem výstavby. V rámci projektů veřejného a soukromého sektoru (PPP) by měly být financovány výstavby přeložek, zapojení novostaveb VRT do konvenční sítě v režimu DBT (navrhni, postav a předej) a platby za dostupnost koncesionáři.
Dalším zdrojem je evropský program Nástroj pro propojení Evropy – doprava (CEF). Jednalo by se o dotace z evropského fondu CEF3. „Konkrétní výše dotačních prostředků je v tuto chvíli těžko odhadnutelná. Lze ovšem předpokládat, že vzhledem k plnění politiky TEN-T bude výstavba VRT v ČR pro tento program financování EU prioritní, což dokládá letošní získání dotace u projektu VRT Praha – Brno – Břeclav z CEF2,“ uvádí se v materiálu.
Zároveň lze podle něj také očekávat, že výraznou podporu získají přeshraniční projekty, jde například o trasu RS 4 – Krušnohorský tunel, který již dříve získal dotaci CEF2 pro projektovou přípravu. Už zmiňovaným zdrojem financí, od kterého si České republika hodně slibuje, ať už u výstavby dálniční sítě, tak i železnice, jsou PPP projekty.
V dokumentu se k tomu také zmiňuje, že zdroje mezinárodních bankovních institucí jako je například Evropská investiční banka (EIB) nebo Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) jsou obvykle omezeny maximální výší prostředků dostupných na jeden projekt. „Konkrétně EIB je sice schopna u projektů poskytnout typicky až padesát procent CAPEXu, zároveň je však objem poskytnutých prostředků omezen absolutní hodnotou,“ uvádí materiál.
Dodává, že podle informací poradenských společností se zkušenostmi s realizací PPP projektů se dá předpokládat, že EIB může mít limit na jeden projekt ve výši 500 až 600 milionů eur a v případě zapojení garance programu InvestEU se může limit zvýšit až na 900 milionů eur až jednu miliardu eur. „Některé dříve takto podpořené zahraniční projekty ukazují, že výše poskytnutých prostředků se mimo jiné odvíjí od politické podpory projektu a jeho prosazování vládními činiteli na mezinárodní úrovni, a tedy tato podpora může být i výrazně vyšší,“ konstatuje dokument.
PPP pro Moravu
Pro financování metodou PPP projektu se podle rozhodnutí vlády z 18. září hodí v Česku trojice projektů vysokorychlostních železničních tratí (VRT) na Moravě. Jak už dříve uvedl ministr dopravy Martin Kupka (ODS) jde o 205 kilometrů tratí s investičními náklady 179 miliard korun. Po souhlasu vlády nyní následuje příprava výběru transakčního poradce a zadávacího řízení na soukromého partnera, koncesionáře.
Zapojení soukromého sektoru do rozvoje dopravní infrastruktury se plánuje také u projektu modernizace trati z Prahy-Veleslavína na Letiště Václava Havla Praha. Jak Ekonomický deník už informoval, ministerstvo dopravy a Správa železnic plánují vyhlásit výběrové řízení na koncesionáře ještě před Vánoci letošního roku. Náklady projektu jsou 1,1 miliardy eur, v přepočtu zhruba 27,5 miliardy korun.
Dokument „Mimořádná informace pro vládu ČR o stavu přípravy Rychlých spojení v České republice k srpnu 2024“ vyjmenovává zároveň rizika přípravy rychlých tratí. Jako hlavní riziko zmiňuje fázi povolovacího procesu, proces EIA – a získání kladného stanoviska či majetkoprávní vypořádávání, tedy získání všech nutných práv k pozemkům pod vybraným úsekem rychlého spojení. „Jako další rizika lze vnímat problematiku procesů směřujících k zajištění financování, materiálů a lidských zdrojů, jednak na straně investora, tj. Správy železnic, ale také i na straně správních orgánů, dodavatelů a zhotovitelů. Zvýšená časová a finanční náročnost hrozí v rámci záchranných archeologických výzkumů. SŽ budou, s ohledem na snížení náročnosti úkolu, provedeny předběžné archeologické výzkumy,“ uvádí se v materiálu.
Dokument mimo jiné monitoruje i procesy přípravy a výstavby. Mezi milníky v procesu povolování výstavby patří aktualizace Zásad územního rozvoje kraje (AZÚR). Ve fázi rozhodnutí o pořízení změny se zpracovává návrh změny v Praze, pro úsek vysokorychlostní železnice ve městě, řeší se změny v Olomouckém kraji pro VRT Prosenice – Brodek u Přerova.
Ve fázi po veřejném projednání už jsou aktualizace zásad územního rozvoje hlavního města Prahy pro úseky VRT Polabí a VRT Podřipsko, Kraje Vysočina – úsek VRT Střední Čechy, VRT Vysočina I a RS 1 Vysočina II či aktualizace zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje –VRT Vysočina I.
Stát také od 1. července letošního roku v rámci územního plánování využívá nový nástroj, jde o takzvaný dílčí územní rozvojový plán, který definuje zákon o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury. O jeho pořízení rozhoduje v případě naléhavého veřejného zájmu v oblasti dopravní infrastruktury vláda na základě návrhu ministerstva dopravy.
První rychlé trasy
Ze staveb Rychlých spojení by v příštím roce měla odstartovat modernizace železniční trati z Brna do Přerova. Celkové výdaje na stavbu předpokládá Správa železnic kolem 80 miliard korun. Projekt je rozdělen do pěti úseků, jde o Brno – Blažovice, Blažovice – Vyškov, Vyškov – Nezamyslice, Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov. Správa železnic nedávno vyhlásila tendr na zhotovitele prací v části mezi Nezamyslicemi a Kojetínem. Stavba by měla začít v červnu příštího roku, hotovo bude podle plánu v prosinci 2028. Předpokládané náklady na stavbu úseku přesahují 7,7 miliardy korun.
U vysokorychlostních železničních tratí jsou v nejpokročilejší fázi přípravy úseky VRT Moravská brána I a II, kde je podle dokumentu téměř dokončená projektová dokumentace, dokončená je aktualizace Zásad územního rozvoje krajů, bylo podáno oznámení EIA, zahájen proces posuzování vlivů záměrů na životní prostředí a uskutečnilo se také veřejné projednání. Podle dokumentu se zároveň konalo i intenzívní projednání záměru s dotčenými samosprávami a řada prezentací veřejnosti. Bylo zahájeno oslovení vlastníků dotčených nemovitostí, pozemků a připravuje se zadání PAV. Úsek je posuzován v rámci studie financování PPP. Počátek realizace stavby VRT Moravská brána I a II se odhaduje v roce 2028, její zprovoznění pak v roce 2033.
V rámci přípravy úseku VRT Jižní Morava je podle dokumentu „Mimořádná informace pro vládu ČR o stavu přípravy Rychlých spojení v České republice k srpnu 2024“ téměř dokončená projektová dokumentace. Z procesního pohledu je dokončená aktualizace Zásad územního rozvoje kraje, bylo podáno oznámení EIA a v brzké době má být zahájen proces posuzování. Byli také osloveni vlastníci dotčených nemovitostí. Úsek je posuzován v rámci studie financování PPP. Počátek realizace stavby VRT Jižní Morava se odhaduje v roce 2028, její zprovoznění pak v roce 2033.
Další chystanou vysokorychlostní železniční trasou je Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. Projekt je rozdělený do úseků Podřipsko, Krušnohorský tunel a Ústí nad Labem – Chabařovice. V rámci přípravy úseku VRT Podřipsko je dokončená aktualizace Zásad územního rozvoje Středočeského kraje. Schválena byla aktualizace Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje. Zde se to ale neobešlo bez hlasité kritiky s hrozbou soudní dohry, jak již Ekonomický deník informoval. V současnosti probíhá také aktualizace zásad územního rozvoje Prahy a SEA.
S největším objemem projekčních prací se počítá v letech 2027–2029. Počátek realizace stavby VRT Podřipsko se předpokládá v roce 2030, její zprovoznění pak v roce 2035.
V rámci přípravy náročného úseku Krušnohorský tunel byla schválena aktualizace Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje, zpracovává se oznámení EIA, následně dokumentace EIA a připravuje se mezistátní smlouva. S největším objemem prací se počítá v letech 2025–2027. Počátek realizace stavby Krušnohorský tunel se předpokládá na konci roku 2029 nebo začátkem roku 2030, její zprovoznění pak v roce 2040.
Materiál zmiňuje také například trasu Praha – Hradec Králové / Pardubice – Wrocław, kde Správa železnic doplnila studii proveditelnosti. Důvodem byla malá ekonomická efektivita projektu. Studie byla dopracována na nové technické řešení, které vyšlo ekonomicky efektivněji.
„Byla dopracována aktualizace Studie proveditelnosti, do níž byly aplikovány připomínky SFDI a oponentního posudku, ale také poznatky získané na průběžných jednáních s obcemi či interně v rámci SŽ,“ uvádí dokument. Trasa byla podle něj upravena na základě požadavků obcí v úseku Poříčany – Hradec Králové a prověřeno bylo několik variant připojení Pardubic.
Došlo také k upravení provozního konceptu s cílem zvýšení efektivity a sladěním s regionálním objednatelem dopravy. V současné době probíhá dokončení ekonomického hodnocení aktualizované verze studie. Čtyřiadvacetistránkový stránkový materiál, který předkládá ministr dopravy vládě, se zabývá také rozdělením rolí a kompetencí u projektů Rychlých spojení nebo třeba i rozvíjením spolupráce s vysokými školami.
Tereza Čapková
