Poslanec opozičního hnutí ANO Martin Kolovratník se po třetí volební období profiluje jako expert na oblast dopravy. Vysokorychlostní tratě (VRT) a rychlá spojení (RS) považuje za srdeční záležitost. Podle vlastních slov je autorem průlomového rozhodnutí Poslanecké sněmovny z března 2017, kterým celý proces VRT a RS odstartoval.
ED: Jak moc jste dnes, po takřka pěti letech, spokojený s posunem?
Musím říct, že jsem spokojen. Důležité je to, že rychlé tempo přípravy VRT odstartovala ještě vláda hnutí ANO. Klíčový byl ale také například i minulý rok, kdy Správní rada Správy železnic v dubnu 2022 v Pardubicích rozhodla o zřízení speciální organizační jednotky Stavební správy VRT v rámci Správy železnic. Ta v říjnu opravdu vznikla a dnes její tým čítá více než 50 členů. Ve vysoké fázi rozpracovanosti jsou také projekty DÚR, SP či Krušnohorský tunel vedoucí do Německa.
ED: Na základě analýzy Programu rozvoje rychlých železničních spojení v ČR jsem nabyl představy, že vláda premiéra Fialy sice tvrdí, že se jedná o jednu z priorit, ale řešení této priority ráda přenechá jiným kabinetům…
Cítím to stejně a tuto skutečnost dokládá například fakt, že v rámci plánu legislativních prací ministerstva dopravy na letošní rok například není ani jediná zmínka o potřebných legislativních změnách, jak je například lex VRT nebo novela liniového zákona. Ohromným rizikem je také nedostatek financí. Dnes víme, že pro zahájení stavby v roce 2025, tedy na konci tohoto volebního období budou potřeba minimálně čtyři miliardy korun a od každého následujícího roku v průměru 20 miliard korun ročně. Vláda tyto požadavky zatím vůbec neřeší a nemluví o nich, což by nemělo zapadnout.
ED: Do jaké míry platí, že platí VRT jsou horký brambor a žár nabírá pomalu na intenzitě?
Mohl bych s tímto tvrzením souhlasit. Osobně si pamatuji, že v době mého vstupu do politiky už bylo vypracováno mnoho studií a teoretických nápadů. I já jsem musel trpělivě přesvědčovat mnoho kolegů o přínosech tohoto projektu. Zhruba od roku 2017, kdy se nám podařilo prosadit moje usnesení, však cítím, že žár je velký a projekt má širokou politickou podporu. Znovu však upozorňuji na rizika současné vlády a bojím se, aby „žár“ nevyhasl.
ED: Nejedná se o problematiku, na které by měla existovat politická shoda?
Jednoznačně ano a jsem rád, že výrazné odpůrce jsem ve sněmovně, ať již v té současné nebo předchozí, nepotkal.
ED: Jak moc se částka 800 miliard korun, kterou má projekt VRT v letech 2025 až 2050 pozřít, jeví jako reálná?
Zmiňovanou částku 800 miliard korun potvrzuji. Tato suma vychází z reálných odhadů při znalosti současných cen stavebních prací. Je také reálné, aby Česká republika byla schopna tuto částku zajistit a proinvestovat – musí se to ovšem odpracovat. První krok k tomu udělala opět naše předchozí vláda hnutí ANO, kdy úspěšně navrhla a projednala na úrovni Evropské komise revizi sítí TENT-T. V tomto případě jde o to, že nové koridory VRT budou zařazeny do integrální sítě transevropských železničních koridorů (tzv. síť core TENT-T). Díky tomu jsme schopni z evropských zdrojů financovat více než dvě třetiny předpokládaných nákladů. Opět ale musím být ale kritický k současné vládě, které utíká příležitost doslova pod rukama. Je veřejným tajemstvím, že tzv. Modernizační fond, spravovaný ministerstvem životního prostředí, má k dispozici stovky miliard korun z výnosů prodeje emisních povolenek. Tyto zdroje však lze použít podle platné legislativy pouze pro resorty ministerstva průmyslu a obchodu a ministerstva životního prostředí. Přitom by bylo skvělé, kdyby si na tyto prostředky „mohl sáhnout“ i resort dopravy, a to například na nákup moderních vlaků, které budou vybaveny systémem ETCS a připraveny na minimálně středně rychlá spojení v provozní rychlosti 220 až 250 km/h. Bohužel vláda v této věci po více než roce svého fungování neudělala absolutně nic.
ED: Jak vidíte perspektivu financování prostřednictvím PPP – partnerství veřejného a soukromého sektoru?
Přiznám se, že ještě nedávno jsme si financování formou PPP ve vztahu k VRT nedokázal příliš dobře představit a byl jsem v tomto ohledu poněkud skeptický. Nicméně po bližším seznámení se s problematikou a možnostmi PPP jsem svůj názor přehodnotil a jsem přesvědčen, že PPP by mohla být jednou z cest. Evropské stavební firmy mají know-how a technologie. Státu by jednoznačně takováto forma financování ulevila v napjatém rozpočtu.
ED: V průběhu prosince byla podepsána licenční dohoda mezi Správou železnic a francouzskou SNCF. Do jaké míry jsou francouzské zkušenosti uplatnitelné v českém prostředí?
Z pohledu přípravy VRT se jedná o zcela zásadní spolupráci, díky které se samotné přípravy značně zkracují. Dovoluji si připomenout, že Správa železnic navázala oficiálně spolupráci na Železniční konferenci v Pardubicích, kterou tradičně pořádám na jaře již osm let. V kostce jde o to, že Česká republika nemusí vymýšlet vlastní standardy, postupy či technologie a při plánování VRT vychází z francouzských osvědčených norem.
ED: Ve zprávě se píše o tom, že dostupnost z Prahy do krajských měst má být díky VRT a RS dvě hodiny. Nezdá se vám to jako málo ambiciózní? Do řady krajských měst jako Plzeň, Ústí nad Labem, Jihlava, Hradec Králové, Pardubice, lze při okolnostech, které nevybočují z normálu, dorazit do dvou hodin již dnes?
Do jisté míry s Vámi souhlasím. Platí jednoduchá v praxi osvědčená teze, že zlomovým časem pro denní dojíždění je jedna hodina, mám s tím osobní zkušenost z Pardubic. Proto tvrdím, že všechna krajská města v ČR by měla být s Prahou spojena právě do jedné hodiny. Jedinou výjimkou jsou vzdálenější města, a to Zlín, Olomouc a Ostrava.
ED: Řada krajských měst, například Liberec, Karlovy Vary, České Budějovice, není v plánu VRT ani RS zahrnuta. Je to konečný stav, nebo se na tom něco změní?
Viz předchozí odpověď. Zatím se s těmito městy při zapojení do sítě VRT nepočítá. Důvod je jednoduchý – náklady na výstavbu VRT by u těchto měst značně převažovaly jejich socioekonomické přínosy. Přesto bychom na tato města neměli zapomenout a budu rád, když v dohledné době ČR připraví „jakýsi plán RS 2“ a do svých strategických dokumentů rozvoje dopravy zahrne výhledově i tato města.
Petr Bošnakov
