Model hongkongského metra dokáže zajistit relativně nízké jízdné a zároveň to, že si na sebe vydělá. Hong Kong by tak mohl dávat ostatním městům lekci z dopravní efektivnosti.
„Jakmile postavíte trať, hodnota pozemků v jejím okolí vzroste, z čehož my těžíme,“ řekl listu The Guardian Jacob Kam, výkonný ředitel hongkongské společnosti Mass Transit Railway (MTR). To je jen jeden ze způsobů, jakým si na sebe hongkongské metro vydělává. Za loňský rok vykázalo čistý zisk ve výši 16,1 miliardy hongkongských dolarů, což je v přepočtu asi 49 miliard korun.
Na příkladu Civic Square, které stojí v blízkosti Kowloon Station lze hongkongský „zázrak“ vidět na vlastní oči. Mrakodrap se 118 podlažími, který zahrnuje 6300 bytů, dva pětihvězdičkové hotely a nákupní galerii, byl celý postaven a je vlastněn a stále provozován právě společností MTR. Funguje to tak, že MTR postaví kus železniční trati a výstavbu rezidenčních i komerčních budov na okolních pozemcích ponechá developerům. V hotovém projektu pak má vlastnický podíl, z jehož výnosů získává kapitál zejména na údržbu infrastruktury stejně jako na investice do nových projektů.
Náklady pokryty ze 170 procent
Tento model umožňuje, aby Mass Transit Railway nemusela soutěžit o vládní podporu na stavbu nových linek, protože je schopna si je financovat de facto sama. Zároveň dokáže o nových projektech rozhodnout velice rychle a stejně tak rychle je umí zrealizovat. Od roku 1980, kdy MTR začala podle uvedeného modelu fungovat, se zúčastnila bezmála padesáti developerských projektů v okolí více než devadesáti stanic. Ale pozor, není to tak, že by MTR ze svého zisku z developmentu dotovalo provoz metra. Samotné metro je totiž také ziskové.
Společnost MTR přepraví každý den bezmála šest milionů cestujících. Cena jízdenek je poměrně nízká a pohybuje se od čtyř hongkongských dolarů (12 korun) do 59,5 dolaru (175 korun) podle toho, zda jedete jen pár stanic nebo chcete cestovat po celém městě. Výnosy z jízdného přitom pokrývají náklady na provoz metra z více než 170 procent.
Jen pro srovnání. Dopravní podnik v Londýně je schopen své náklady pokrýt z jízdného jen do výše necelých padesáti procent. Pražský dopravní podnik se chlubí, že v roce 2017 dosáhl zisku 1,9 miliardy korun, jenže na jeho provoz mu Praha ze svého rozpočtu přispěla částkou 13,5 miliardy. Newyorské metro platí ročně 2,6 miliardy dolarů (přes 59 miliard korun) jen na svou dluhovou službu.
Podle Karola Zemka, redaktora Metro Report International je ale třeba si uvědomit jednu podstatnou věc. „Hongkongské metro je podstatně mladší než londýnské nebo newyorské,“ uvedl pro The Guardian. Mnoho problému obzvláště v New Yorku pramení z toho, že infrastruktura tamní podzemní dráhy je už značně zastaralá a potřebuje postupně rekonstruovat, což vyžaduje nemalé prostředky. Podobné je to u některých částí metra londýnského. „Zrovna tato dvě města mají jedny z nejstarších podzemních drah na celém světě,“ dodal Zemek.
Hospodářský zázrak hongkongského metra je ale do jisté míry ovlivněn také tamní vládou. „Pozemky nám prodává za cenu, která odpovídá neobdělané půdě, která je podstatně nižší,“ říká Kam. Hongkongská vláda je navíc také vlastníkem majoritního podílu v MTR. Jenže i to nese své ovoce. V okolí metra se nachází velmi kvalitní bydlení, už jen proto, že je k dispozici v těsné blízkosti takovéhoto rychlého druhu dopravy.
Není všechno zlato, co se třpytí
Jenže zdaleka nelze tvrdit, že fungování v tomto režimu není bez problémů. MTR je často terčem kritiky zejména ze strany soukromých developerů, kterým se nelíbí, že polostátní podnik staví komerční budovy namísto veřejných. Podle nich by to mělo být záležitostí soukromého sektoru a zadání výstavby v okolí podzemní dráhy by mělo projít standardním tendrem.
Najdou se ale i další negativní dopady výše popsaného modelu. Jde například o to, že se začínají rozevírat nůžky v dostupnosti bydlení ve čtvrtích, které se nacházejí právě v blízkosti metra oproti těm částem Hong Kongu, kterými metro nejezdí. „Tato nevyváženost se ale přelívá i do příjmů obyvatelstva. Zatímco v okolí metra žijí vesměs bohatí lidé, ti chudší jsou vytlačováni na okraj,“ řekl Guardianu akademik zabývající se urbanismem Jin Murakami.
Rovněž bývalý hongkongský ministr dopravy a bydlení Anthony Cheung Bing-leung je přesvědčen, že provozovatel (notabene polostátní) metra by neměl mít automaticky právo fungovat jako developer. „To by mělo být skutečně záležitostí otevřeného tendru. Vláda by neměla takto upřednostňovat jedinou společnost. Vždy má mít na paměti veřejný zájem,“ uvedl.
MTR nicméně uvažuje o tom, že svůj model samofinancovaného metra bude „exportovat“ do ostatních zemí světa. „Jestliže města chtějí vyřešit problém udržitelné podzemní dráhy, budou muset najít způsob, jak se vypořádat s tím, že je prozatím téměř všude těžce ztrátová a velmi zatěžuje jejich rozpočty,“ uzavřel Kam.
-zm-
