Majitel RegioJetu Radim Jančura právě vstoupil na polskou železnici. Chce narušit tamní monopol státního dopravce PKP Intercity. „Železnici mají zakonzervovanou, jako kdyby tam byl pořád komunismus,“ říká.
RegioJet začal včera vozit cestující mezi Krakovem a Varšavou. Jaký byl o spoj zájem?
Na první jízdu mezi Krakovem a Varšavou s námi vyrazilo několik desítek lidí, převážně železničních fanoušků. První jízdy bereme jako marketing, aby se lidé dozvěděli o našem servisu. Naším největším konkurentem je Pendolino, které podobně jako my není dotováno. Jezdíme na komerční riziko.
Na rozdíl od Pendolina budeme výrazně levnější a budeme mít lepší servis na palubě. Vlaky jsou v podstatě identické, jako ty, se kterými jezdíme v Česku na linkách z Prahy do Ostravy a Brna.
U polského regulátora trhu UTK jste podali devět žádostí o komerční přepravu cestujících. Kde jste uspěli? (Sedm žádostí se týkalo spojů Krakov-Gdyně-Krakov, zbývající dvě Krakov-Varšava-Krakov a Varšava-Gdyně-Varšava, pozn.red.)
Dostali jsme všechny trasy, ale letos rozjedeme pouze Krakov – Varšava, Varšava – Gdaňsk a Gdyně, takzvané Trojměstí. Pak Poznaň – Varšava a spojení Varšava – Praha.
Kdy by měl provoz začít?
Postupně od letošního prosince a nového jízdního řádu. Plný rozjezd bude od 1. dubna 2026 a kompletní od prosince 2026, kdy začneme jezdit i na dalších trasách.
Kolik vlaků budete nasazovat?
Aktuálně devět souprav a od prosince 2026 více jak 20 souprav a opět na vlastní riziko, čili bez dotací.
Kolik stojí start linky?
Já to nepočítám.
Jak máte naceněné jízdné?
Z Krakova do Varšavy jsme měli jezdit za 49 zlotých, což je v přepočtu na koruny zhruba krát šest. Takže to odpovídá i cenám, za které dnes jezdíme z Prahy do Ostravy. Polské dráhy ale snížily ceny na polovinu, čímž se dostaly pod nás. Z hlediska soutěžního práva je to odvážné, protože oni jsou dominantní a měli by být velmi opatrní v tom, jak reagují na vstup nového soutěžitele. Takže jsme snížili cenu na 39 zlotých.
Není to podnákladové?
Můžeme jezdit podnákladově, protože jsme nově vstupující subjekt, který přišel rozbít tržní monopol. PKP Intercity má v tom svázané ruce a měl by být opatrný. Má právo snížit ceny tak, aby kvůli jeho reakci nenastalo takzvané vytlačení z trhu. To by bylo proti zákonu.
Chcete se bránit soudně?
Je to nová věc, kontaktujeme polské právníky a řešíme, jak postupovat. Ale věříme, že budou v PKP Intercity rozumní. Je jasné, že reagují tím, že jdou pod naše nízké ceny. Ale je to velmi odvážné.
Jaký je polský trh ve srovnání s českým?
Velmi uzavřený. Železnice v Polsku je výjimečná tím, že tam neexistuje konkurence v dálkové dopravě, což polský zákazník velice špatně vnímá. Železnici mají v podstatě zakonzervovanou, jako kdyby tam byl stále komunismus. Takže věříme, že nás budou cestující vítat. Pozitivní vliv byl v podstatě okamžitý. Snížili ceny a mzdy na železnici půjdou nahoru, protože když se snažíme získat strojvedoucí a odborníky, tak samozřejmě za větší peníze.
Je to dobré i pro stát, protože přichází další dopravce, který bude odvádět daně. Budeme zaměstnávat výhradně polské zaměstnance a odvádět daně výhradně v Polsku. Vydělávat na tom bude i polská železniční infrastruktura, PKP Polskie Linie Kolejowe, které budeme odvádět poplatky za dopravní cestu.
To, že poroste počet cestujících na železnici, protože ceny půjdou dolů, bude, myslím, dobrý důvod pro polskou vládu investovat. Polská vláda má jasno, že chce investovat do vysokorychlostních tratí. Podobně jako udělali obrovský kus práce v dálniční síti, tak jsem si jistý, že během několika let postaví i železniční vysokorychlostní síť.
Zajímají vás kromě Polska i další trhy?
Zajímavé je Slovensko. Dobrá zpráva je, že slovenský ministr dopravy Jozef Ráž mladší vyvěsil harmonogram soutěží. Jak se soutěží v Česku, tak se musí soutěžit v celé Evropě. Do prosince 2032 nesmí být v Evropě jediná linka, která by nebyla vysoutěžená. Koukáme i na další země, například Rakousko. Tak uvidíme, co bude.
V Česku nasadíte na pět rychlíkových linek na severovýchodě Čech 34 hybridních vlaků za devět miliard korun. V provozu mají být v roce 2029. Co bude nejnáročnější?
Žádné problémy nečekám. Je to v podstatě bateriový RegioPanter a nevidím důvod, proč by ho Škodovka bez potíží nedodala na koleje do prosince 2029. V Ústeckém kraji, který v elektrické trakci kompletně přebíráme, nám budou dodávat soupravy dokonce s půlročním předstihem. Což kraj využije a vlaky tam začneme provozovat dříve.
Vlaky budou mít aku-trolejové vedení i dieselový agregát, jde o nový typ BEDMU (Battery Electric Diesel Multiple Unit). Jak dlouho trval vývoj?
V řádu týdnů nebo měsíců. Šlo o teoretický vývoj, kdy Škodovka ověřila, jestli to může technologicky fungovat. To, že motor dokáže nakrmit baterie, není sci-fi, ale běžná věc, která je dnes v řadě automobilů. Asi největší oříšek byl, aby se splnily zátěže na nápravy a prošlo to homologací.
Cena vlaků je přes devět miliard korun. Jak je budete financovat?
Všichni musíme financovat vlaky z externích zdrojů. Takový kapitál nemají ani České dráhy, které to řeší zejména formou dluhopisů. My jdeme formou bankovního nebo leasingového financování. Banky mají zájem, protože jde o takzvané zelené financování. Přecházíme z 90 procent z dieselu na elektřinu. Banky také mají rády, když na investici participuje stát nebo kraje, protože jde o patnáctileté smlouvy, které dávají projektu solvenci.
